Żywieni, bronieni

Państwowe koleje mają się świetnie. Unijne dyrektywy o konkurencji leżą i kwiczą. Nie chce mi się nawet szukać, ileż to lat minęło od przyjęcia pierwszej z nich. Negocjatorzy państw członkowskich zawarli w nich drobne kruczki, które sprawiają, że nie ma wciąż skarg do unijnego Trybunału, bo dyrektywy niby są, ale nie całkiem obowiązują (jedynym bodaj wyjątkiem bez znaczenia była sprawa Bułgarii w TSUE w 2013). Gdyby Komisja Europejska i TSUE chciały być konsekwentne, przed Trybunał trafiałby niemal cała Unia.

Nie bez znaczenia był kryzys 2008-2015, który na kolei był dłuższy i dotkliwszy niż w innych dziedzinach. Także zatem w tej dziedzinie Polska była “zieloną wyspą”, gdyż u nas ruch pasażerski nie odnotował większych spadków, a od wprowadzenia Pendolino w grudniu 2014 zaczął szybko rosnąć. Przewozy towarowe nie uniknęły spadków, ale skromnych na tle średniej unijnej.

Według opublikowanych w tym roku danych, w całej UE dopiero w 2017 udało się osiągnąć w UE ruch pasażerski na poziomie z przed kryzysu. W ruchu towarowym jeszcze gorzej: wg prognoz dopiero dane za obecny, 2019 rok mają szanse przewyższyć te z 2007.Nie dziwi więc specjalnie, że monopoliści lub quasi-monopoliści wciąż próbują zgarniać pod siebie, co się da, a państwowi i unijni regulatorzy patrzą na to przez palce.

Ja też się nie dziwię. Rozumiem. Ale nie akceptuję. Niezależnych przewoźników jest wielu. Powstali na bazie nadziei wejścia na rynek dzięki wspomnianym dyrektywom Unii Europejskiej. Zawiedli się. Niektórzy zdołali się załapać na maleńkie kontrakty lub uruchomili przewozy otrzymawszy nieliczne sloty od zarządcy infrastruktury. Większość nie ma nic. Wielu zbankrutowało lub bankrutuje – i nikogo to nic nie obchodzi.

Lider od lat jest jeden, o 10 długości przed światem: Wielka Brytania nie czekała na dyrektywy z Brukseli, całkowicie zliberalizowała rynek już w latach 80. Poszła nawet nieco za daleko prywatyzując także operatora infrastruktury czyli krótko mówiąc torów. co okazało się kiepskim pomysłem. Niektórzy mówią: katastrofalnym, bo istotnie mogło mieć związek z kilku tragicznymi wypadkami z przełomu stuleci. Ten błąd rząd brytyjski cofnął. Przewoźnicy pozostają wyłącznie prywatni, żaden nie jest dominujący, nie ma przewoźnika państwowego, konkurencja ma się świetnie.

Gdy już Brytole wyjdą z Unii, do pozycji lidera aspirować może Szwecja, która w miarę solidnie organizuje przetargi na przewozy regionalne. Nieco gorzej z przewozami Intercity: te kontrakty, czy to poprzez przetarg, czy w trybie bezprzetargowym, notorycznie trafiają do państwowych SJ. Inne kraje, w których konkurencję wyraźnie widać (ale nie sposób powiedzieć, że jest zaawansowana) to Niemcy, Włochy, Czechy, Słowacja. Oficjalnie obowiązują przetargi, w praktyce nie brak zleceń “z wolnej ręki”, pseudo-przetargów jawnie ustawionych pod państwowego przewoźnika, sprzeczne z zasadami konkurencji dotacje, blokowanie slotów przez zarządcę infrastruktury, wreszcie – a może przede wszystkim – odmowa przyjęcia prywatnych przewoźników do ogólnego systemu sprzedaży biletów. W Niemczech ten ostatni problem stał się w końcu przedmiotem śledztwa urzędu antymonopolowego.

To wszystko przed nami. Od 2021 Polska ma wprowadzać liberalizację i najpewniej stanie się sceną wszystkich tych praktyk, by próbować zablokować konkurencję dla PKP IC, a nawet regio. Co gorsza udział w tym procederze wezmą i państwowe urzędy i koleje, i także samorządy, które wszakże (co w Europie jest rzadkie) są właścicielem regionalnych przewoźników.

Gdy dodać do tego niechybne ośmieszenie Leo Express, który od lat zapowiada wejście smoka do Polski, ale w końcu Polacy dojrzą braki taborowe firmy – przyszłość konkurencji na polskich torach widzę czarno. Przynajmniej do 2030.

Leave a Reply

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.