Warszawa jak barszcz

To nie jest blog anonima. Nie nazywam się google.pl, lecz Krzysztof Leski. Funkcje życiowe, które realizuję, także nie są tożsame z funkcjami wyszukiwarki internetowej. Dlatego nie lubię, gdy ktoś chce, abym był wyszukiwarką i na dodatek agregatem danych.  Czynię to, gdy mam nastrój, a nie na żądanie.

Żądania takie są zaś częste,  choć wyrażane zwykle w sposób pośredni. Tego przedpołudnia uczynić to raczył rosomak pod postem o krzywdzie Sulejowiczan. Postanowił poddać w wątpliwość moją tezę, iż bilety okresowe w Warszawie należą do najtańszych w Polsce. Ton, w jakim to uczynił, dość jasno pokazuje, jakie przyświecały mu intencje: nie jest ani zbyt leniwy, ani nie dość biegły sieciowo, by nie móc poszukać samemu. Zakładał jednak, że sam nie pamiętam lub nie zechcę szukać. Wtedy zaś jego komentarz będzie sobie wisiał bez mojej reakcji, mając stanowić pośredni dowód, że to, co napisałem, nie ma pokrycia w faktach.

Z drugiej strony winien jestem mu wdzięczność. Od jakiegoś czasu swej wiedzy nie aktualizowałem, tymczasem przez Polskę przeszła fala podwyżek cen biletów. Te warszawskie to przy nich pikuś. Warszawa jest dziś tania jak nigdy. Tania wręcz nieprawdopodobnie. Zarówno w I strefie, jak i dla dojeżdżających z okolic. Kolejne podwyżki cen są naprawdę niezbędne nie tylko po to, by ratować budżet miasta. Także po to, by Łukasz Warzecha poczuł się lepiej. Toż nie jest do pomyślenia, by — sam woląc tkwić autem w korkach  — wciąż tyle dopłacał ze swoich podatków do usług, z których nie korzysta.

Więcej kłopotu sprawi mi sporządzenie tabelki. WordPress nie zapewnia takiego narzędzia, a próba wklejenia tabelki z innego edytora kończy się edytorską katastrofą. Trzeba ręcznie sporządzić i wkleić czysty html, co jest mocno upierdliwe. Poszedłem zatem na łatwiznę: sporządziłem tabelkę w calcu, a tu wklejam… zrzut z ekranu. I tak potrwało. Teraz jednak sam chętnie patrzę na dowód mojej tezy w zgrabnej pigułce. Voilà!

Skąd ten wybór? To wszystkie miasta, do których zajrzałem i w takiej właśnie kolejności. Po Krakowie uznałem, że mój triumf jest pełny. Oto legenda: I przy nazwie miasta oznacza strefę w granicach administracyjnych, II — wraz ze strefą podmiejską (dla Katowic 1 to jedno miasto, 2+ oznacza dwa lub więcej), A — bilet tylko na linie “zwykłe”, B — także na linie nocne, autobusy “pospieszne” itd. Są też żałosne namiastki biletów wspólnych z koleją, które wyjaśnię osobno. Powierzchnię i ludność niektórych stref aglomeracyjnych szacuję, dla Warszawy przyjąłem średnią z liczby mieszkańców zameldowanych (1.8 mln) i szacunkiem rzeczywistych (2.2 mln). Od powierzchni Warszawy odjąłem Wisłę, Szczecina — jez. Dąbie. Dodam, że zwłaszcza w Gdańsku i Poznaniu strefy podmiejskie dopiero raczkują i obejmują znikomy fragment okolic tych miast.

Warszawskie bilety okresowe, zwłaszcza kwartalne, należą do najtańszych już w liczbach bezwględnych. Gdy zważyć obsługiwany obszar i zakres objętych usług (autobusy, tramwaje, metro, kolej bez ograniczeń) — są po prostu absolutnie bezkonkurencyjne. A dodam, że najuczciwiej byłoby ceny biletów odnieść do liczebności taboru, bo to jego zakup i eksploatacja stanowi przytłaczającą większość kosztów. To jednak byłoby dość hermetyczne. Wspomnę tylko, że samo warszawskie metro kosztuje grubo więcej niż cały system komunikacyjny któregokolwiek z pozostałych miast Polski; że w Warszawie kursuje codziennie 2.5-krotnie więcej tramwajów niż w całej aglomeracji śląskiej; że proporcja Warszawa:Olsztyn wynosi 20:1 nie uwzględniając metra; że wreszcie w Warszawie należałoby dodać tabor SKM i Kolei Mazowieckich, zaś nigdzie poza tym bilety okresowe na kolei ważne nie są.

Z żałosnymi wyjątkami, o których teraz słów kilka. Życzę wszystkim polskim metropoliom, by wreszcie skopiowały warszawskie wzory. Niektórzy próbują. Na Śląsku powstał bilet będący połączeniem “trasowanego” miesięcznego kolejowego z autobusowo-tramwajową kartą aglomeracyjną. Ważny jest na wybranym odcinku wybranej linii Kolei Śląskich (ale nie Przewozów Regionalnych). Przykład dotyczy odcinka 20 km, bo tyle właśnie ma z Sulejówka do Warszawy Śródmieście czytelniczka Ewa będąca powodem całego zamieszania. Płaci 156 zł miesięcznie. Na Śląsku zapłaciłaby 214 zł za bilet znacznie mniej uniwersalny, na dodatek nie miałaby opcji kwartalnej, dzięki której ma w Warszawie nie o 25%, lecz aż o ponad 40% taniej (370 zamiast 642 zł).

Ale to jeszcze nic w porównaniu z BitCity — “biletem aglomeracji Bydgoszcz-Toruń”. Za marne 270 zł miesięcznie można do woli jeździć pociągiem osobowym z jednego miasta do drugiego (56 km) oraz wybrać jedną linię autobusową albo tramwajową w Bydgoszczy i także jedną w Toruniu… Realna wartość usługi jest więc co najmniej o dwa rzędy wielkości mniejsza niż dwustrefowego biletu w Warszawie, a cena niemal dwukrotnie wyższa. Życzę zatem czytelniczce Ewie, by los rzucił ją do Aleksandrowa Kujawskiego.

Czemu pomijam bilety jednorazowe? W Warszawie w złotówkach i groszach najczęściej nieco droższe niż gdzie indziej (choć wciąż tanie, gdy zważyć zakres usług). Lecz ich społeczne znaczenie jest znikome. 2/3 przychodów Warszawy z biletów pochodzi z WKM czyli biletów miesięcznych i kwartalnych, tak podróżują ci warszawiacy, którzy z komunikacji korzystają regularnie. Nieznaną, ale najpewniej znaczną część jednorazowych i krótkookresowych kupują przyjezdni i trudno żądać, by miasto dofinansowywało ich równie wysoko.

Oto liczby — rzecz dziś w Polsce nieznana i znienawidzona. Tłumy oszołomów nadal będą wrzeszczały, że Warszawa ma “najdroższe bilety”. Śmieciowe media będą podkręcać emocje i kierować je przeciwko HGW — i jednocześnie przeciwko ratuszom innych miast, co od lat czyni zwłaszcza “Fakt” Warzechy. O tym napiszę wkrótce szerzej, bo to skrajny przykład degrengolady mediów do roli podżegacza spod budki z piwem. To właśnie są naprawdę chamskie manipulacje. Faktami i ludźmi.

39 thoughts on “Warszawa jak barszcz

    1. Na wyobraźnię znacznie lepiej niż owe gołe 2.3 mld zadziała porównanie:

      Warszawa, największe miasto w Polsce, dopłaca rocznie te 2.3 mld = 2300 mln

      Kraków, drugie co do wielkości miasto, równe prawie połowie Wwy – 100 mln zł

      DWADZIEŚCIA TRZY DO JEDNEGO

  1. A jeszcze malutka wisienka na torcie czyli przywileje.

    Ze swojego podwórka: bilety wolnej jazdy dla dzieci z rodzin wielodzietnych (4+). Rozwiązanie to w stolicy funkcjonuje od bardzo dawna. Dlatego dziwiło mnie, gdy to jakieś inne miejscowości zabłysnęły takim rozwiązaniem w mediach.

    Inna rzecz, że formalności wymaga to absurdalnych.

  2. Nie chcę być tutaj źle zrozumiany, ale liczby, szczególnie tak duże, szczególnie w zarządzaniu, szczególnie dużymi organizacjami, a już kompletnie, absolutnie szczególnie organizacjami nieprywatnymi, nie są jednoznacznym probierzem czegokolwiek – tzn. nie neguję faktu, że coś tam ważnego w danej organizacji kosztuje drogo. Ale zawsze pozostaje pytanie, na które prawdopodobnie nie znajdziemy odpowiedzi, bo jest to pytanie tendencyjne i polityczne: czy musi to tyle kosztować? Innymi słowy, aby rozstrzygnąć wątpliwość, należałoby wykonać dużo większą pracę porównawczą, od góry do dołu i pewnie nawet po takiej pracy nie mielibyśmy pewności, że wynik jest miarodajny.

    Bo np. choć znamy cenę zakupu tramwaju, to przecież nie znamy jego ceny minimalnej. Może Ty Krzysztofie znasz, ale ja nie znam realiów rynku pojazdów do KM. Bo im organizacja większa (zasada tyczy się każdej organizacji), tym więcej pieniędzy marnuje na samo-utrzymanie się, na politykę, nie wątpię, że koszty ludzkie, które ostatnio zwykle są podawane jako największa bolączka upadającej cywilizacji zachodniej, wcale nie są najważniejsze w bilansie warszawskiego ZTM. Czy może się mylę?

    Nie mam pojęcia, jak to krócej wyrazić, ostatnio gadatliwy jestem.

    1. Śmiem twierdzić, że ten aspekt niewiele znaczy w sprawie, o której piszę, ale oczywiście nie neguję istnienia zjawiska. Jasne, że z tych 2.3 mld można by sporo zaoszczędzić bez szkody dla usług. Jeśli 5%, to trudno, tak musi być. Jeśli 20%, to jest duży problem. Ile naprawdę? Nie mam pojęcia.

      Zakupy – niestety muszą kosztować tyle, ile kosztują, a nawet udaje się Warszawie kupować raczej tanio. Choć nie zawsze mądrze.

      1. Zestawienie tych danych , mówiąc szczerze do dziś zupełnie mi obcych , trochę mnie zaintrygowało…
        Wiem , że ciężko , o ile w ogóle, jest stworzyć jakiś model zależności kosztów publicznego transportu od wielkości aglomeracji ale różnica 23-krotna robi wrażenie… Coś jest rzeczywiście nie tak…
        No i jeszcze jedna sprawa , której Pan nie uwzględnił ale zarazem nie dotycząca “liczb bezwzględnych” : Jeśli dobrze rozumiem dopłaty do transportu publicznego wynikają z jakiś założeń polityki społecznej i powinny być w jakiś sposób mimo wszystko skorelowane z dochodami mieszkańców poszczególnych aglomeracji (per capita oczywiście)… Tu Warszawa też prowadzi z Krakowem – dochód na mieszkańca w stolicy jest większy niż u mnie…

        1. Finansowanie transportu publicznego z budżetu nie ma nic wspólnego z polityką społeczną!

          Polska buduje płatne autostrady. RFN — finansuje ich utrzymanie z podatków. Czy to dlatego, że Niemcy są biedni i nie stać ich na opłaty?!

          1. Przepraszam bardzo ale bezpłatny transport miejski dla osób niepełnosprawnych, dla rodzin wielodzietnych czy centralnie uregulowane przejazdy emerytów to chyba część polityki społecznej (nie mylić z pomocą socjalną !!! ). Jeśli w Tallinie od 2013 ma być bezpłatny transport miejski to nie z racji tego iż maja za dużo kasy ale chcą zrealizować jakieś cele, również społeczne… I w jakimś tam zakresie te cele i środki na nie przeznaczane zależą od zamożności mieszkańców danej aglomeracji
            To tylko chciałem powiedzieć …

            1. Owszem, ulgi i przywileje dla wybranych grup społecznych — (jak wielodzietni) to polityka socjalna. Jasne. Ale to jest, jak rzekłem wyżej, wisienka na torcie.

              To, co robi Tallin, co częściowo robi Warszawa — to nie “ulżenie biednym”, ale element polityki, w myśl której dużemu miastu opłaca się bardziej transport masowy niż indywidualny. Dlatego do masowego dokłada się z budżetu, a indywidualny obciąża dodatkowymi opłatami (np. za parkowanie lub wjazd do centrum); dlatego wyznacza się buspasy i całe ulice wyłącza z indywidualnego ruchu samochodowego, oraz na wiele innych sposobów zniechęca się do używania samochodów osobowych, a zachęca do innych środków transportu.

              1. Jakoś czuję , przyznaję intuicyjnie, że ta przebitka 23-krotna nie wynika z wyjątkowej gorliwości władz W-wy w dążeniu do zmian preferencji komunikacyjnych warszawiaków. A jeśli nawet , to nie zwalnia to władz miast od oceny efektywności takich działań… Jako uparciuch 🙂 zaprę się i dalej twierdzę , że ten rachunek efektywności powinien uwzględniać stopień partycypacji mieszkańców w tym przedsięwzięciu. A to zależy od ich zamożności…

                1. Rachunek efektywności to jedno (też przypuszczam, że go nie ma, lub jest bardzo kulawy), a cele takich wydatków to drugie.

                  Ta ekipa bardzo konsekwentnie pracuje nad zwiększeniem roli transportu masowego i ograniczaniem ruchu aut. Rozwijanie sieci SKM, wprowadzenie linii małych autobusów na ciasne osiedla, coraz to nowe buspasy… Działają na różnych frontach, nie tylko dopłaty.

                  Ja też jestem zwolennikiem pewnej partycypacji użytkowników. Rozważałem sobie prywatnie rozwiązanie tallińskie i uznałem, że jednak chyba nie o to idzie.

                  Ale mam warszawskie ceny biletów za dobrze wyważone. Powinny one zresztą być związane z pytaniem do obywatela: jaki ma być transport publiczny, byś zrezygnował z auta.

                  Dziś koszt dojazdu z dzielnicy obrzeżnej do centrum i z powrotem sięgnie ok. 8-12 zł za samo paliwo do samochodu. Z biletem kwartalnym to mniej niż 2 zł. Czas przejazdu bywa dwukrotnie mniejszy, ale bywa większy (zależy od pory i miejsca).
                  Mimo to nadal wielu wybiera samochód.
                  Czyli jest jeszcze coś do zrobienia.

                    1. No dobrze, ale o co my się kłócimy?
                      Bo ja oprotestowałem Twoją tezę, że takie wydatki to błędna polityka SPOŁECZNA, bo warszawiaków stać na droższe bilety. Ja mówię, że to nie jest polityka społeczna tylko transportowa i chodzi w niej o coś innego.

                      A Ty mi na to, że Obama bezsensownie wydał grubą kasę na rozwój przemysłu ekologicznego.

                      OK, staram się nie gubić wątku i przyjmuję to jako krytykę stołecznej polityki transportowej, która wg Ciebie jest realizowana nieracjonalnie, zbyt wysokim kosztem przy zbyt małych pożytkach. Tak?

                      Dobrze, może tak jest, może tak nie jest. Ja jestem za cienki w uszach, aby podjąć się oceny całego zagadnienia.

                      Sprawdzić koszty biletów i zestawić je w tabelkę nie jest trudno, ale gdyby KL tego za nas nie zrobił, nikt z nas by się pewnie nie wysilił.

                      A do poparcia lub odrzucenia Twojej tezy potrzeba ogromu danych, analiz, prac studialnych itd.

                      Ja z góry mówię pas, ale bardzo chętnie zajrzę, gdy zaczniesz coś publikować na ten temat. Może się wypowiem w jakimś niewielkim szczególe, o którym mam pojęcie.

                    2. No to na koniec – Ja nie pisze o Obamie – pisze o tym , bardzo często realizacja jakieś “polityki” – transportowej, społecznej, ekologicznej etc. – bierze górę nad jej efektywnością i zdrowym rozsądkiem. A to z kolei powadzi często do niesłusznego obśmiania celów tejże polityki.

                      I jeszcze jedno -uważam , że jeśli nie decydujemy się na całkowicie bezpłatny transport miejski to wszelkie dyskusje o poziomie opłat (pośrednio zatem i dopłat) i ich różnicach pomiędzy aglomeracjami powinny uwzględniać również poziom zamożności mieszkańców tych aglomeracji .

                2. OK. Zgoda. Bardzo często tak jest. Jak to się ma do Warszawy i jej polityki transportowej — nadal nie wiadomo.

                  Poziom opłat jest ustalany lokalnie i nie bardzo to sobie wyobrażam.

                  Kto miałby ustanowić bazowy punkt odniesienia?
                  Kto ma zabronić Warszawie ustalenie niższych cen biletów niż w Białej Podlaskiej, albo narzucić Szczecinowi że mają być niższe, bo ludzie są biedniejsi?

                  I dlaczego albo 100% z budżetu, albo według kryterium zamożności użytkowników? Płock może mieć inne kryteria i kto mu zabroni? Zresztą, weźmy przykład z innej beczki: refundacja leków. Ani nie jest to 100%, ani nie wg kryterium zamożności.

                  Myślę żeśmy się nie przekonali wzajemnie. Pozdrawiam.

                  1. Obiecuje , że już po raz ostatni 🙂 :

                    cała dyskusja toczy się tu przecież nt.porównywania – czyli kto płaci więcej a kto mniej … Można to robić w liczbach bezwzględnych jeśli już samo to wskazuje na blędność niektórych kategorycznych twierdzeń, np. że ” w Warszawie jest drogo” … Ale przy bardziej szczegółowej analizie można też to odnieść do zamożności mieszkańców.

                    Pozdrawiam 🙂

        2. Dyskusja byłaby może i ciekawa, gdyby nie wychodziła z dziwnego założenia, że osoby korzystające z usługi mają płacić tylko część jej kosztów, a resztę mają dopłacać osoby, które z tej usługi nie korzystają.

          Koszt biletu powinien być ustalony na takim poziomie, żeby pokryć koszty bieżące + raty spłaty długu zaciągniętego na stworzenie usługi, czyli w przypadku komunikacji miejskiej budowę linii, zakup pojazdów, etc. I koniec. Jeżeli usługa nie może się zbilansować to znaczy, że jest albo zbudowaliśmy za drogo, choć mogliśmy taniej, albo sama w sobie jest zbyt luksusowa.

          W przeciwnym razie dochodzi do patologii, w której osoby nie korzystające z komunikacji miejskiej dopłacają do mieszkańców Kabat dojeżdżających do pracy na Młociny i mieszkańców Młocin dojeżdżających do pracy na Ursynów.

          Średnia płaca netto za godzinę to, chciałbym zauważyć, paręnaście złotych, spokojnie wystarczy na opłacenie pełnego kosztu czy to w postaci biletu jednorazowego, czy też miesięcznego.

          1. Ta rozmowa byłaby może i nieźle rokująca, gdyby nie dziwne zjawisko, iż wszyscy na świecie dopłacają do komunikacji miejskiej i to dużo. Wszyscy, a nie prawie wszyscy.

            Jestem zagorzałym rynkowcem, ale bez przesady. Czy policja i sądy też mają być rentowne? Za PRL miały takie wytyczne…

            1. To jest niestety argument typu, że każdy grzeszy, to my też będziemy, lub w każdym państwie politycy kradną, to u nas też tak ma być.

              Inwestycje robi się po to, żeby przynosiły korzyści. W takim razie niech zapłaci ten, kto te korzyści odnosi. Dzięki temu mniej będzie “mostów do nikąd”, metra w miastach o niskiej gęstości zabudowy, paneli pomiędzy polem a autostradą. Ludzie się po prostu 5x zastanowią, czy to rzeczywiście się opłaca, albo nawet po fakcie, opłacało.

          2. Dopisuję się do Krzysztofa. Już u Druckera możesz przeczytać o inwestycjach, których opłacalność mierzy się szerszym wzrostem. Do tego należy budowanie dróg i autostrad, z których mieszkańcy wielkich miast korzystają sporadycznie, a finansowo uczestniczą przeważająco. Do tego należy finansowanie oświaty i komunikacji miejskiej. Także wojsko i policja. Państwo nie jest od tego, żeby się opłacało, tylko od tego, żeby się obywatelom opłacało (np. być obywatelami tego państwa). Odwróciłem tu tezę Kennedy’ego, ale to z przekory…

            1. a co ma do tego pre-paid vs. abonament? Napisałem bilety nie precyzując jakie. Mogą być jednocześnie sprzedawane i miesięczne i jednorazowe i dzienne. Każdy powinien zawierać spłatę inwestycji i koszty funkcjonowania bieżącego.

              1. Jak to “co ma do tego”? Płacąc abonament współfinansuje się usługi, z których korzystają inni. Korzysta się z usług współfinansowanych przez innych. W nieznanej proporcji.

                Przykład kablówki z mnóstwem kanałów skojarzonej z internetem, czy drogiego abonamentu telefonicznego z wliczonym wszystkim, jest oczywisty.

                Ale OK, rozumiem że na poziomie abonamentu czy biletu sieciowego zgadzasz się na współpłacenie różnych użytkowników. Idźmy dalej.

                System bankowy: Np. prowizją za płatność kartą w sklepie obciąża bank sprzedawcę, a nie mnie, choć przecież i ja korzystam z tej usługi. Utrzymanie gęstej sieci bankomatów, z których korzystam bez opłat też kosztuje. Kogoś. Np. tego, kto wziął kredyt w tym banku.

                Ale, ale — nie ma sprawiedliwości na tym świecie także w klasycznych systemach detalicznych:
                Kupując popularną książkę w księgarni, dopłacam do innych. Kupując niepopularną książkę — korzystam z tego, że ktoś kupił popularną i dołożył do wydania i dystrybucji mojego, deficytowego tomu.

                I wreszcie (ta-dam) — reklama i marketing:
                Kupuję tygodnik w kiosku i płacę 3.90 czy cóś. A przecież wiadomo, że koszta druku i dystrybucji przekroczą przychód ze sprzedaży. Usługi dziennikarzy, z których korzystam, finansuje ktoś inny. Ściśle biorąc, finansuje je ten, kto kupuje produkty firm, które wykupują reklamy w tygodniku, oraz w połączonej z nim gazecie codziennej.
                Ów anonimowy klient finansuje mój tygodnik bez wiedzy i zgody.

                Oczywiście, badacze rynku robią co mogą, aby aby statystyczny czytelnik był także statystycznym klientem reklamodawcy. Ale to na poziomie statystycznym. Bezpośrednio ja nie płacę za swoją usługę.
                Pośrednio (kupując produkty i usługi reklamowane tu czy tam, np. w telewizji, której nie oglądam w ogóle) płacę za nieswoje.

                I teraz proste pytanie: dlaczego mam uznać, że współfinansowanie przeze mnie TVN, czy PZPN i UEFA (przez system marketingowy) jest uczciwe i pożyteczne, a współfinansowanie warszawskich biletów miejskich (przez system podatkowy) — nie jest?

          3. Trzykroki: “Dyskusja byłaby może i ciekawa, gdyby nie wychodziła z dziwnego założenia, że osoby korzystające z usługi mają płacić tylko część jej kosztów, a resztę mają dopłacać osoby, które z tej usługi nie korzystają.”

            Żeby było “uczciwie” co jak rozumiem proponujesz to opłata powinna być wprowadzona za kilometr i zróżnicowana w zależności od środka transportu (metro drożej, autobusy taniej, itd.).

            Tyle że ignorujesz koszty ukryte, które ponosi miasto: np. koszt czyszczenia kamienic zasmrodzonych i zaczernionych przez samochód Warzechy. Albo koszt utrzymania infrastruktury w dzielnicach śródmiejskich, z których nikt nie korzysta. Albo złą opinię miasta jeśli chodzi o jakość życia, co powoduje, że wynoszą się z niego ludzie płacący najwyższe podatki… itp., itd.

            Pozdr,

  3. no to tak dla uzupełnienia, czyli, a u mnie na wsi miejskopodmiejski bilet okresowy zwany miesięcznym kosztuje 146 złotych i mogę na nim przejechać maksymalnie siedem kilometrów. bilet działa od poniedziałku do piątku na wszystkich liniach (słownie: jedna wielka linia); w soboty, niedziele, święta, w okresie feryjno-wakacyjnym oraz w godzinach popołudniowych autobus nie kursuje.
    /refleksja/ … dobrze, że mieszkam na kolonii a nie w centrum wsi, bo zapłaciłbym 160.

  4. Hmm, z tego co napisałeś to Warszawa MA najdroższe bilety, tyle że znaczną ich część opłacają mieszkańcy w podatkach – dobrze rozumiem?
    No i skoro Warzecha pisał o jednorazowych to formalnie nie minął się z prawdą…

    Pozdr,
    ps. nie było mnie parę dni i patrzę a tu 350 nowych notek 🙂

Leave a Reply

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.