Turbokible

Polak potrafi. Mamy w Warszawie XVI-wieczną Starówkę zbudowaną 60 lat temu. Mamy też “nowe” 70-letnie pociągi. Media chwalą jedno i drugie. Starówkę jednak za starość, pociągi zaś za… “nowoczesność”. Duża rzecz.

Mam wrażenie, że regionalne spółki kolejowe zamawiają więcej “nowych zabytków” niż naprawdę nowoczesnych pociągów (myślę głównie o EZT, bo poza nimi i szynobusami nie kupują niemal niczego). To wrażenie — w pełni zweryfikować go nie zdołałem z oczywistych przyczyn (do posta o BIP-ach odwoływać się będę często, po to go napisałem 😉 ).  Wszakże wiemy, że dziś wśród ok. 1600 EZT w Polsce pociągów naprawdę nowych (Flirt, Elf, pojedyncze inne o standardach końca XX w.) jest mniej niż 40, a podpisane zamówienia opiewają na dalszych 40.

To znaleźć łatwiej, bo chwalą się tym producenci. Trudniej z przeróbkami, które polegają głównie na nowej obudowie zabytku. Niektóre dostały osobne oznaczenie, jak słynne 14WE, które warszawski ratusz zamówił w 2004 r., z terminem dostawy w kampanii wyborczej 2005, w nowosądeckim NEWAG-u. Miałem niestety okazję osobiście przekonać się, że i prezydent miasta Lech Kaczyński, i główny orędownik transakcji Andrzej Urbański nie mają pojęcia, co kupili. Już wtedy szeptano, że zdecydowała znajomość tego ostatniego i właściciela NEWAG-u Zbigniewa Jakubasa z czasów “Życia Warszawy”. Jestem z zasady superostrożny w takich sprawach, ale po ostatnich wieściach z ratusza myśl znów nie daje mi spokoju.

14we z galerii SKM Warszawa
14we z galerii SKM Warszawa

Chodziło łącznie o osiem składów po 9.5  mln zł za każdy. Siedem lat później, naprawdę nowoczesny “Elf” tej wielkości kosztuje 16 mln. NEWAG zaś zgodnie z zamówieniem wziął wózki  i osprzęt elektryczny ze złomowiska ( kasowanych 35-letnich EN57, część z powodu pożaru), wstawił niby-nowe silniki także z EN-57, dodał nowe, atrakcyjne pudło, ścianki działowe, tapicerkę i… klimę. Przyspieszenie, prędkość, energochłonność, komfort jazdy – nie zmieniły się. Nieszczęsny właściciel, podległa Ratuszowi warszawska SKM, tej jesieni ogłosiła zamiar “modernizacji” polegającej na wymianie wózków, silników i osprzętu. Szacunku kosztów nie znalazłem, ale poniżej 10 mln za skład to po prostu niemożliwe.

Pół biedy, gdyby pierwowzór, czyli EN57, był technicznym hitem w chwili pojawienia się na rynku pół wieku temu. PRL zdolna była tylko sfinansować opracowanie w PaFaWag-u kolejnej wersji pociągu będącego mieszanką rozwiązań z dwóch konstrukcji z połowy lat trzydziestych: polsko-brytyjskiego E91 i niemieckiego ET166. Warszawa wybuliła po 10 baniek za opakowane w sreberka 70-letnie wtedy zabytki. Teraz chyba jasne, dlaczego na forach fachowych “zmodernizowane EN57” zdobyły sobie przezwisko, które posłużyło mi za tytuł tego tekstu.

Turbokible zamawiały jednak i nadal zamawiają wszystkie spółki regionalne oraz same PR. Łódzka prasa w tym tygodniu z aplauzem witała pierwszy z czterech “nowoczesnych” pociągów  z NEWAG-u, po 8 mln za sztukę, zamówionych w lipcu br. Turbokible robiła też dorywczo bydgoska PESA, ZNTK w Mińsku Mazowieckim i wiele innych, rozpaczliwie walczących o przetrwanie ZNTK. Chodziło głównie o wymianę “buźki” na “kosmiczną”, bo to starcza większości dziennikarzy i polityków, by pisali i wierzyli, że to polskie TGV.

Niektóre z zamówień opiewały na jeden pociąg, a przeróbki wykonywano systemem dosłownie rzemieślniczym, choć ceny nawet tych usług szły w grube miliony za pociąg. Dlatego dokładne dane znaleźć i zsumować bardzo trudno. Liczbę jeżdzących dziś po Polsce zabytków w sreberki szacuję na grubo ponad sto, a zamówionych – około 50. W sumie zatem znacznie więcej niż składów naprawdę nowych. Przeróbki obejmujące także coś istotnego w osprzęcie (np. rozruch impulsowy) można zaś policzyć na palcach.

Nie twierdzę, że idea takiej przeróbki to błąd. Tak sądzę z przyczyn ideologicznych. Rozumiem, że strona finansowa jest złożona. Osiem baniek to dużo mniej niż szesnaście. Moim zdaniem za reanimację zabytku nie warto płacić nawet pięciu, ale w świetle pustych kas samorządów mogę zarobić łatkę idealisty. Niepokoi mnie brak pytań w mediach o symulację kosztów, o to, co się bardziej opłaca. Nikt poza fachowymi forami nie zająknął się o kosztach eksploatacji i nie zadał sobie podstawowego pytania: w jakim wieku są “modernizowane” EN57, ile kosztowałaby klasyczna naprawa główna, czy alternatywą zawsze jest natychmiastowa kasacja? Nie pytają o to media ani nawet, o zgrozo, politycy samorządowi. A wartość złomowanego EZT szacuje się dziś na dwa miliony złotych.

EN57 czyli “kible” i “turbokible” to wciąż 90% EZT w Polsce. Wozi nas myśl techniczna z czasów Adolfa Hitlera. Samorządy robią sporo, by ten stan utrwalić. Piszę o tym  świadom, że mimo wszystko nie tabor, lecz stan torów jest dziś głównym problemem polskich kolei. Tu też jest dylemat: odtwarzać stan z lat 30. czy inwestować w TGV. Tu nie mam wątpliwości, że ważniejsze jest niestety to pierwsze. Ale mowa o kosztach nieporównywalnie większych niż zakupy taboru, a rzecz nie dotyczy samorządów. To problem państwowych PLK i budżetu państwa oraz temat na osobny tekst.

21 thoughts on “Turbokible

  1. Twoja wiedza o pociągach jest porażająca. Znacz bardzo dużo ciekawostek i faktów o których cichosza w głównym nurcie. Co ciekawe, mój teść maszynista np. bardzo chwalił sobie nowe autobusy szynowe w warm.maz jakieś 5 lat temu, głównie z powodu awaryjności i spokojnych dyżurów (jechała komunikacja zastępcza a i tak miał płacone). Z tego co pamiętam przez kilka lat mieli za free serwis. Przy 14WE nie wierzę w darmowy serwis przez dłużej niż rok. I to z wieloma wyłączeniami.

  2. fascynujące…
    Myślę że sytuacje może się zmienić wraz z końcem PR w obecnej formie (koniec 2012) – być może część samorządów zdecyduje się na zamawianie usług u prywatnych dostawców, którzy będą liczyli długoterminowy koszt (bo wiedzą że trzeba to robić, w odróżnieniu od kadencyjnego myślenia władz)
    Niestety obawiam, się w żadnej dziedzinie której dotyka się polski rząd lub samorząd, długoterminowe myślenie nie jest w cenie. Czy podobny problem nie występuje z tzw. Oceną Skutków Regulacji, która zwykle jest niedopracowana i polega na “lepszym ściąganiu podatków)?

    1. W zasadzie też mam taką nadzieję. Ba, mogę nawet wskazać przykłąd, że to działa. Oczywiście nie na rynku kolei. Warszawa (a ostatnio także wiele innych samorządów) rozpisuje przetargi na obsługę linii autobusowych zawierające obowiązek, by operator własnym sumptem wystawił w pełni nowy i niskopodłogowy tabor (czasem miasto to współfinansuje, ale i tak wychodzi o niebo taniej niż gdyby miało kupować). To działa.
      Ale 12-metrowy solaris kosztuje circa pół miliona. Pytanie, gdzie jest w Polsce ten kapitał prywatny, który stać na analogiczne działania tam, gdzie jeden pociąg to naście milionów (a raczej 20+, bo te naście to za 3-wagonowe EZT podobne wielkością do 14we, ale na rynku dominują 4-wagonowe elfy po 20-25 mln).

      1. Do wyśledzenia pozostaje czy Arriva RP w kujawsko-pomorskim wychodzi na prostą na tym co wyłożyła na pojazdy do kontraktu na obsługę linii spalinowych. I czy jest w stanie wyjść na prostą również na liniach elektrycznych. Może to też kwestia urealnienia kosztów dla samorządów – wszystko to przemyślenia bez zbadania sytuacji budżetowej – może kiedyś znajdę na to czas
        Snując marzenia dalej, wyobrażam sobie połączenie np. PR z Podlasia do Kolei Mazowieckich, jakiegoś konglomeratu Pomorze-Kujawy-Warmia i Mazury (SKM sobie tam dobrze radzi), i paru innych zgrabnych przedsiębiorstw. Może nie tylko Kujawy zdecydują się na długoterminowy przetarg z odpowiednim wyprzedzeniem, i w ten sposób zacznie się w Polsce era DB na torach (poza przyczółkiem szczecińskim)

  3. Z drugiej strony jedyna rzecz na której zależy pasażerom to to by było wygodnie. Takie pseudoremonty zapewniają że jest w miarę wygodnie, czyli zadowolenie klienta (wyborcy) rośnie. I o to chodzi. A że nie ma sensu ekonomicznego? A bo to pierwsza rzecz która nie ma?

    Ja się nie znam na pociagach – czy istniałaby opcja by podobny manewr upiększający wykonać na bazie technologicznej nowszej niż 70 letnia? Czy raczej te 70 latki to jedyne co jest dostępne w wystarczająco dużej ilości i mamy do wyboru albo one w wersji turbo, albo całkiem nowe pociągi za znacznie większe pieniądze?

    1. “Z drugiej strony jedyna rzecz na której zależy pasażerom to to by było wygodnie”
      A jechałeś takim “zmodernizowanym” wynalazkiem? Zapewniam Cię, że stare EN-57, te, które jeszcze miały miękkie “kanapy”, były bez porównania wygodniejsze. Plastikowe siedziska w nowych EZT projektował jakiś sadysta.

      1. @gnom – akurat miękkie siedzenia im odpuszczam, bo wtedy mnóstwo jeździłem i trudno było znaleźć w całym składzie (a zwykle EN-57 jeździły spięte po 3 sztuki, nie 2 czy wręcz jedna, jak dziś) choć jedno całe siedzenie. To za dużo kosztowało. Taki naród.

      1. No to skoro tak (a tak podejrzewałem) to ja się nie dziwię. Swoją drogą to ja jeszcze pamiętam jak kible jeździły z drewnianymi siedzeniami – wbrew pozorom były i wygodniejsze i praktyczniejsze niż te miękkie potem. Na plastikowe się nie załapałem – ostatni raz jechałem pociągiem podmiejskim z 10 lat temu, nie mam zupełnie po co i dokąd nimi jeździć od tamtej pory. Stąd między innymi nieuprawnione załozenie ze wraz z poprawą wyglądu poprawiła się i wygoda 🙂

  4. Mam w pewnym stopniu odmienne zdanie. Rzeczywiście, komfort jazdy 14 WE w porównaniu z FLIRTem, Elfem, 19 WE, czy nawet ekstremalnie zmodernizowanymi EN57AKM jest niższy. NA krótkich odcinkach między W-wa Ochota i Śródmieście oraz Śródmieście i Powiśle ledwo zdąży się rozpędzić, a już musi zwalniać – to jest zdecydowanie złe.

    Jest jednak jeszcze jeden aspekt. Do 2005 roku dojeżdżanie gdziekolwiek pociągiem to był “obciach” – jazda starym gratem, spod Warszawy – fuj! Aż tu nagle miasto wprowadza namiastkę systemu kolei metropolitarnej z “kosmicznie” wyglądającymi pociągami – no, to już coś innego. To nie przemieszczanie się starym gruchotem ale “Ameryka, Panie”.

    Tak więc wydaje mi się, że szczególnie w początkowym okresie rozwoju SKM, przy zdecydowanie uboższym niż teraz budżecie, było to jedyne rozsądne wyjście. Te pudła jak z TGV niemal były potrzebne do przełamania pewnej bariery psychologicznej i zachęcenia do przesiadki na tory.

    A teraz – hmm… skoro te składy już są, skoro pudła są nadal w miarę nowoczesne, to wymiana im wózków i silników na mocniejsze, co poprawi walory trakcyjne i przyspieszenie jest zupełnie dobrym pomysłem. W rezultacie powinno powstać coś na poziomie składów z przełomu lat 80 i 90-tych. Co w moim odczuciu będzie wystarczająco dobre. Choć oczywiście wolałbym same nowe Elfy lub 35 WE 🙂

    1. => ledwo zdąży się rozpędzić

      I tu jest problem. Przyspieszenie 0.5 m/s2 to nie jest dziś standard. Wprawdzie są w PKP fachury, które twierdzą, że wyższego nie da się wykorzystać, ale jakoś Flirty i elfy dają więcej czadu.

      Argument z obciachem przyjmuję. Tak, to ma pewne znaczenie. Jako się rzekło, nie twierdzę, że to takie proste, że “mój” wybór jest jedynie słuszny. Z tej samej jednak przyczyny niechętnie przyjmuję tezę, iż to, co krytykuję, było “jedynym rozsądnym wyjściem”. Wtedy PESA zrobiłaby coś na kształt elfa może za 13-14 mln, czyli raptem o połowę drożej niż turbokibel. Ale nikt nawet nie zbadał takiej opcji.

      Wymiana wózków i osprzętu to ogromne przedsięwzięcie. To będą najdroższe EZT w Polsce. Ale mleko się rozlało, może i tak trzeba.

      Czy wolałbym 35we? Poczekajmy, aż choć jeden zacznie jeździć w normalnym reżimie 😉

  5. Oczywiście argument “obciachowy” dotyczy tylko 14 WE, bo nowe czoła EN57 i EN 71 to moim zdaniem estetyczna porażka i zupełnie nie pasują do reszty.
    To zupełnie jak kolejne liftingi Trabanta i Wartburga robione przez NRDowców pod koniec lat 80-tych – ani ładne, ani nowoczesne.

    A co do 35 WE – to dla mnie też kwestia estetyczna, po prostu 14 WE, 19 WE oraz wizualizacje 35 WE w swoim dość prostym “torpedowym” kształcie podobają mi się zdecydowanie bardziej niż “przekombinowane” Elfy. A jeśli wierzyć temu co czytałem na różnych forach, to 19 WE sprawują się w praktyce bardziej bezproblemowo niż 27 WE. A 35 WE to w zasadzie niskopodłogowa wersja 19 WE. Trzeba czasem mieć nadzieję, że coś pójdzie dobrze, choćby przypadkiem 😉

  6. Hmm… Mam wrażenie, że również miałem okazję jechać jakimś ETZ z drewnianymi siedzeniami. Ale tak na oko to musiał być EW 53, bo jak przez mgłę pamiętam, że te składy nie miały schodków przy dzwiach.

    PS
    Za to już za zupełne kuriozum uważam zakup zużytych odpowiedników EN 57 i EN 71 w Słowenii i Chorwacji w celu poddania ich kapitalnemu remontowi i renowacji. Remontować co się ma – rozumiem, ale sprowadzać sobie 40-to letnie zanytki!?!

Leave a Reply

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.