Tragedia na wrzosowiskach VII

Podsumowanie mego cyklu nie oznacza końca horroru. Duńskie koleje wciąż dłubią w IC4. Wciąż mają nadzieję, że pociągi te przejmą część ciężaru przewozów dalekobieżnych. Jak dotąd, niezmiennie spoczywa on na starszych IC3. Latem 2014 Dania wreszcie podjęła konkretne decyzje elektryfikacyjne. Pierwszy przetarg na brakujące 57 km do Esbjergu ma być rozstrzygnięty wiosną br. Niestety ze złożonych ofert wynika, że trasa będzie gotowa nie w tym roku, jak zakładał rząd, lecz na koniec 2016. Elektryfikacja linii do Aalborga ma być następna i zakończyć się do 2025 r.

Dziś, 16 lat po decyzji w sprawie pociągów nowej generacji, 14 lat po rozstrzygnięciu przetargu na IC4, 10 lat po terminie ich dostarczenia, 9 lat po planowanym końcu dostaw “mniejszego rodzeństwa” czyli IC2, Dania przynajmniej ma już zamówione pociągi. AnsaldoBreda dotrzymał terminów z ostatniego aneksu do umowy. 82 składy IC4 i 23 składy IC2 DSB mają “na stanie” od jesieni 2013. Dostały też odszkodowanie za skład podarowany przez Włochów Kadafiemu.

Mieć to jednak nie znaczy jeździć. Od grudnia 2013 IC4 mają prawo pędzić 180 km/h z wyjątkiem jesiennej przerwy na śliskie liście. Jedyny postęp w sprawie hamowania to ujawnienie parę tygodni temu, że maszynista w 2011 brzydko przeklinał nie mogąc zatrzymać pociągu. Ostatnio dwa składy znów zderzyły się przy małej prędkości uszkadzając sprzęgi. IC4 mają też prawo jeździć w trakcji wielokrotnej, po 2-4 składy. Tyle teoria i prawo. A rzeczywistość?

Awaryjność jest wciąż bardzo wysoka, a zimy szczególnie trudne. W grudniu 2012 odwołano 1/4 kursów IC4 i połowę kursów IC2, Następnej zimy było podobnie, wyszły na jaw nowe usterki. Jedną z nich, grożąca nawet wykolejeniem pociągu, DSB ukrywały przez kilka lat. Nie ma też końca problemów przegrzania instalacji. Obecna zima zaczęła się równie kiepsko: odkryto pęknięcia w silnikach. Bilans trzech kwartałów 2014 to 9% odwołanych i przerwanych kursów. Przesiadki z zepsutych i czasem dymiących IC4 do IC3 są wciąż normą, czasem trzeba poczekać parę godzin. Zwykłych spóźnień nikt nie liczy.

“Trakcja wielokrotna” pozostaje marzeniem. Owszem, podwójne IC4 jeżdżą po Jutlandii, byle blisko zakładów naprawczych w Aalborgu. Do Kopenhagi tylko solo, a więc poza szczytem i jako kwiatek do kożucha. Miało to się zmienić w nowym rozkładzie w ostatnie Święta. Znowu nie wyszło. DSB dziś zapowiadają, że uda się w sierpniu br., Ingeniøren twierdzi, że w… 2017. Lub wręcz pisze, że w wilgotnym klimacie się nie da. Oraz wyzłośliwia się, że połączenie dwóch IC3 trwa 3 minuty, a dwóch IC4 – 3 lata. Myśli o trakcji poczwórnej DSB definitywnie porzuciły. Po tym pomyśle pozostały perony niepotrzebnie wydłużone za 81 mln koron (40 mln zł).

Teoretycznie zdolnych do jazdy jest dziś prawie połowa, ok. 40 składów. W praktyce codziennie na trasy wyjeżdża 18-22, a liczba ta od roku nie rośnie. Czasy przejazdu nie spadły nigdzie, ani o minutę, IC4 jeżdżą bowiem co najwyżej z tąką prędkością, jak starsze IC3. Łączny koszt, uwzględniając tylko zakup i poprawki IC4 oraz dzierżawę zastępczych składów, a bez utraconych dochodów DSB, sięga 7.5 mld koron. DSB straciły część wynegocjowanej rekompensaty. Zakładając nawet wejście do eksploatacji wszystkich składów daje to €60 tys. za miejsce siedzące — 20% drożej niż w szybszym, nowocześniejszym i jak dotąd sprawiającym mniej problemów polskim Pendolino. Do tego dochodzi sporo wyższy od założeń koszt eksploatacji. Koła w IC4 ścierają się po 250 tys. km, wymieniać je trzeba częściej niż raz na rok, gdy w IC3 – co 4 lata, a podobnych dysproporcji jest dużo więcej. I co najgorsze, bilans nie jest zamknięty: koszty stale rosną.

DSB obiecują, że w tym roku wszystkie IC4 będą w ruchu. Szwajcarska firma Prosa w analizie dla DSB (duży PDF!) — że przy obecnym tempie prac, bez większych dodatkowych nakładów, 74 składy będą nadawać się do jazdy w… 2019 roku, i że trzeba to zrobić. Media z obowiązku, za agencjami, odnotowują takie enuncjacje dodając, że dziś trudno kochać IC4. Jakby z nutką satysfakcji donoszą, że podobną klęską skończyły się dostawy szybkich pociągów AnsaldoBreda do Belgii i Holandiii (“nie tylko nas orżnęli”). “2019 usterek w V250“, donosił Ingeniøren (w IC4 było ponoć 1800). To samo dotyczy problemów w SkandynawiiWkurza ich tylko, że producent na swojej stronie przedstawia IC4 jako wielki sukces. Prędkość? Niezawodność? Komfort? Ach, o tym jeszcze nie wspomniałem: we wnętrzu IC4 hałas jest ponad dwukrotnie większy niż w starym IC3…

Ale na zewnątrz jeszcze większy. Polityczno-medialny. Takiego skandalu europejskie koleje nigdy dotąd nie widziały i oby już nie ujrzały.

2 thoughts on “Tragedia na wrzosowiskach VII

Leave a Reply

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.