Tragedia na wrzosowiskach VI

Komisja badająca listopadowe incydenty nie mogła dociec ich przyczyny. Już w styczniu 2012 wypuściła przeciek, że… tory były śliskie. Nie potrafiła jednak wyjaśnić, dlaczego w tych samych warunkach starszy IC3 hamuje dużo skuteczniej. W końcu lutego IC4 dostały zgodę na jazdę po publicznych torach, ale bez pasażerów, więc chwalić się nie było czym. Dostawy z Włoch miały opóźnienie nawet wobec terminarza z 2009, podobnie te z duńskiego warsztatu DSB.

Okazało się, że koleje dały się złapać na haczyk w drobnym druku umowy z 2009 i mogą stracić sporą część obniżki ceny pociągów. Ingeniøren zarzucał DSB ukrywanie kosztów i szacował, że rzeczywisty już poniesiony przez koleje koszt kontraktu na IC4 nie jest niższy, lecz o 20% wyższy od pierwotnej ceny i sięga 6.4 mld koron. Rząd i parlament zgodnie uznały, że IC4 pojeżdżą parę lat, po czym zastąpią je elektryczne pociągi. Czy poszły za tym decyzje o rozpoczęciu elektryfikacji linii? Choćby tych brakujących 60 km do Esbjergu? Nie, bo trzeba by wydać kasę…

Nicolai Østergaard, Bordings Journalistpris
Nicolai Østergaard, Bordings Journalistpris

Czerwiec przyniósł pierwszy sukces związany z IC4: dziennikarz Ingeniøren dostał nagrodę za setki tekstów o skandalu. Ja też jestem wdzięczny, Nicolai! Komisja wypadkowa uznała ostatecznie, że hamulce IC4 są ok: w listopadzie zawiniły liście na torach, a zdarza się to co roku (“Taki mamy klimat“). Państwowa izba kontroli ogłosiła, że usterki IC4 przekraczają kontraktową normę 74-krotnie i zrównała z ziemią porozumienie z 2009 obarczając winą i DSB, i ministra (brak nadzoru). Ten ogłosił, że odtąd to on, a nie kolej kupować będzie nowe pociągi. Szef DSB chował się przed mediami. AnsaldoBreda zaś… taktownie milczał. Tymczasem IC4 znów zaczął wozić pasażerów! Jeden kurs dziennie, jako Regio Aarhus-Esbjerg (by w razie awarii było blisko do serwisu pod Aarhus), z prawem jazdy do 140 km/h, średnio zaś 70 km/h. Ruszył 12 lipca, nazajutrz się rozkraczył kompletnie. Zaś 8 sierpnia, po kolejnym problemie z hamowaniem, znów chwilowo wycofano go z ruchu. Konkluzja DSB po miesiącu eksperymentu brzmiała jednak: jest dobrze, punktualność 97%.

Grudzień 2012 przyniósł nowy aneks do umowy DSB-AnsaldoBreda. Wszystkie IC4 i IC2 miały być dostarczone do jesieni 2013, kolej wzięła na siebie instalację oprogramowania i uniknęła utraty obniżki ceny. Przyznała zarazem, że IC4 to “nieszczęśliwy rozdział”, a pociąg nigdy nie będzie tak sprawny, jak IC3. Media były znudzone, dziennik Politiken zamiast relacji własnej zamieścił depeszę Reutera. 12 lat po podpisaniu kontraktu, 8 lat po pierwotnym terminie zakończenia dostaw, DSB miały w ręku 61 z 83 składów IC4, ale do jazdy nadawała się mniej niż połowa. A także 9 z 23 pociągów IC2, które dotrzeć miały w latach 2004-2005, w tym dwa dopuszczone do ruchu. Wynajęta przez kolej kancelaria prawnicza orzekła, że kontrakt jest “niewiarygodnie zły”, ale zerwać się go… nie da.

DSB nie ujawniły nowych danych o awaryjności. W nowym rozkładzie w styczniu 2013 zostawiły IC4 na regionalnych trasach jutlandzkich, z ograniczoną prędkością, zwiększając tylko liczbę kursów. To mówiło samo za siebie. W sierpniu 2013 pojawiły się dwa kursy dziennie na linii Aarhus-Kopenhaga, w trakcji podwójnej (dwa połączone składy). Od stycznia 2014 miało ich być więcej. Ale sprzężone IC4 wciąż nie chciały jeździć jak należy i w nowym rozkładzie DSB wróciły do trakcji pojedynczej. Podwójna miała pojawić się “w dużej skali” w kolejnym nowym rozkładzie zimą 2014/15. Znów jednak nic z tego nie wyszło. Nie wypalił także osobliwy pomysł, by podwójne IC4 wysłać na regionalną linię zelandzką (78 km) Kalundborg-Kopenhaga. Pociągi kursują, ale pojedynczo. Dziś nadal większość kursów IC4 to regionalne trasy na Jutlandii.

Z hamowaniem wciąż są problemy. Do incydentów, na szczęście przy małych prędkościach, doszło znów w sierpniu 2012 oraz październiku i grudniu 2013. W tym ostatnim zniszczone zostały fronty dwóch składów Problem rozwiązano po duńsku. Co roku przez cały październik i listopad, gdy drzewa gubią liście, prędkość IC4 jest zmniejszana do 140 km/h. Tak było jesienią 2013, tak było w zeszłym roku, tak ma być w przyszłości. Dopóki nie nadejdzie nowa era… U nas nastała zaś pora na podsumowanie horroru. Jeszcze dziś wieczorem.

7 thoughts on “Tragedia na wrzosowiskach VI

    1. Znów nie ta skala, ale (pewnie nie możesz pamiętać, ale ja pamiętam ile się tam nastałem swego czasu) był sobie taka soap-opera z budową estakady z Rzymowskiego w Marynarską, aż przyszła zmiana władzy i jakoś “posprzątali” w kilka miesięcy. Odszkodowanie od Boeinga też zdaje się niekiepskie wydębiliśmy. Wapark został pogoniony. Zobaczymy jak to będzie z następnymi wyborami ich oprogramowanie, ale nie…. jakoś nie wierze, że dalibyśmy się zwodzić przez tyle lat.

      1. W branży kolejowej nie, bo nie jesteśmy rynkiem niszowym, jak Duńczycy, możemy przebierać w ofertach. Ale czy ogólnie taka historia nie mogłaby się w Polsce zdarzyć? Nie wiem… W pewnym sensie postawa Duńczyków wobec IC4 przypomina postawę kolejnych polskich rządów wobec np. górnictwa.

Leave a Reply

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.