Tragedia na wrzosowiskach V

Rok 2011 miał być przełomowy. W styczniu IC4 znów jeździły. I to w trakcji podwójnej, choć wciąż “testowo”, dzięki warunkowej zgodzie. Był nawet kurs z Aarhus do Kopenhagi non-stop (uwaga, PDF). Nie miało to rynkowego znaczenia, ciężar przewozów wciąż w 99% spoczywał na starszych IC3, ale wizerunkowo się liczyło. O czym marzyły wtedy DSB? Na pewno nie o tym, co właśnie odkryli reporterzy relacjonujący rebelię w Libii.

Znaleźli pociąg. Zielony trochę, ale znajomy. W lutym było jasne: to skład IC4 nr 9. Nie dotarł do Danii: od producenta latem 2010 odkupił go rząd Berlusconiego na prezent dla “starego przyjaciela” Kadafiego, o czym zresztą donosiły już wtedy media włoskie i niemieckie. “To kaczka, fałszywka“, ogłosiły zrazu DSB pokpiwając sobie z niewiedzy dziennikarzy o sieci kolejowej w Libii. Wątpliwości być jednak nie mogło. Pociąg był nawet pokazywany na wystawie towarzyszącej w sierpniu 2010 konferencji na temat linii kolejowej, jaka wg zamierzeń Kaddafiego miała połączyć Libię z Egiptem. Włoski rząd i AnsaldoBreda miały wspólną i naówczas być może uzasadnioną nadzieję na nowe lukratywne kontrakty. Luksusowe wyposażenie pociągu wskazywało, że pułkownik chciał go używać jako osobistej salonki, choć zapewne nie bez wsparcia w postaci zaplecza namiotów.

Na początku kwietnia 2011 minister transportu był ostrożny: żadnych obietnic ani dat w sprawie wejścia IC4 do eksploatacji w pełnej skali. Słusznie, bo jeżdżące warunkowo nieliczne pociągi psuły się codziennie i nie docierały do celu. Do starych problemów z silnikami, oprogramowaniem, drzwiami doszedł nowy: z hamowaniem, zwłaszcza w trakcji podwójnej. Zamiast planowanych 15 kursów dziennie do stolicy, by choć symbolicznie utrzymać IC4 na torach, DSB wróciły do 2-3 kursów w trakcji pojedyńczej i tylko na regionalnych trasach jutlandzkich. Po cichutku, nie informując podróżnych ani mediów. Opozycja zaś doradzała, by… tak zostało na stałe. Na dłuższych trasach dobrze sprawdzały się przecież IC3, ich żywotność miała trwać do roku 2030, a identyczne, jeżdżące w Izraelu, będą na sprzedaż, bo kraj przechodzi na nowszy, piętrowy tabor.

To nie żart. IC4 naprawdę miałyby jeździć w ruchu lokalnym, nawet na mniejszej od woj. opolskiego Zelandii! Kolej obiecała ten absurdalny pomysł “rozważyć”, choć fakty były bezlitosne. Na Zelandię pociąg nie był dość pojemny, na Jutlandii trzeba by podwyższać wszystkie perony, w ruchu lokalnym potrzebne jest też lepsze przyspieszenie i sporo szerokich drzwi. O skali paranoi ogarniającej duńskie umysły świadczy test przeprowadzony jesienią na trasie Svendborg-Odense (coś jakby puścić Pendolino z Koluszek do Łodzi). IC4 oczywiście nie wyrobił się w rozkładzie, przede wszystkim przez postoje na stacjach (brak drzwi).

Okazało się też, że jakość dostaw z Włoch jest coraz… niższa, a warsztat DSB w Aarhus nie wyrabia się z naprawą. Parlament znów skarżył się na brak informacji. Minister skarcił za to DSB, ale wykluczył anulowanie kontraktu. Tydzień później zdanie zmienił. Teraz? Za późno, orzekła opozycja. Wokół IC4 znów wrzało. W efekcie mediom umknął fakt, skądinąd w owej sytacji niepojęty, że to właśnie w maju 2011 (gdy Ingeniøren pisał, że to się nigdy nie uda) IC4 dostał pełną homologację typu wraz z jazdą wielokrotną i to na 180 km/h. DSB się tym nie chwaliły, bo praktycznego znaczenia to nie miało. Wszak w tymże czasie miały poufnie informować parlament, że wstrzymują odbiór kolejnych pociągów i zleciły nowe ekspertyzy możliwości zerwania umowy.

Dokładną historię następnych miesięcy odtworzyć dość trudno, Media koncentrowały się na politycznej wojnie wokół IC4. Temat obecny był, bez cienia przesady, codziennie w każdej gazecie, radio i telewizji. Internet zatrząsł się ze śmiechu, gdy u progu lata kolej bąknęła, że awarie niestety nie są efektem ostrej zimy. Był rok wyborów, lewica przypuściła zmasowany atak na rząd i koleje. Zarzucała im faktyczne i urojone grzechy, jakby tych pierwszych nie było dość. Rządzącym liberałom nie pomogło przypominanie, że kontrakt podpisali socjaliści, ani akces last minute do politycznego chóru “IC4 do koszaZagraniczni eksperci orzekali, że większego skandalu nie znają. W sierpniu na tle IC4 poległ zarząd włoskiej firmy, we wrześniu — duński rząd: IC4 miał niewątpliwy udział w wyborczym zwycięstwie lewicy.

Po przejęciu władzy socjaliści znów zmnienili front: “Nie można po prostu podrzeć kontraktu. Płacić trzeba, więc IC4 będą jeździć”. Raporty wymieniały już nie 1800, lecz tylko 750 usterek. Media cytowały zamawiane przez DSB analizy, iż mimo dodatkowych kosztów opłaca się dokończyć projekt IC4. Zwłaszcza, że dopóki nie ma elektryfikacji, nie widać alternatywy. A właściwie są IC3, ale za mało. Skończyła się modernizacja linii do Aarhus, pociągów miało być więcej zwłaszcza w relacji Aarhus-Esbjerg, ale brak taboru.

W tym zgiełku giną szczegóły prób DSB, by IC4 znów wprowadzić na trasy do stolicy. W ruchu było zwykle 8-12 składów (z 50), wszystkie kursy były “testowe”, przedsprzedaż biletów ograniczona, awarie każdego dnia przerywały co drugi kurs, (gdy co trzeci, to był sukces), części zamiennych brakowało. Niepokojące były zwłaszcza problemy z hamowaniem. Powtarzały się i narastały. Pociąg hamował bez powodu lub co gorsza hamować nie chciał. DSB usilnie dbały, by utrzymać symboliczne kursowanie IC4 do wyborów. Potem motywacji zabrakło. Podwójne składy w październiku dostały zakaz wjazdu do Kopenhagi. Nowy minister transportu żądał, by IC4 jeździło więcej, nowa opozycja żądała odesłania wszystkich do fabryki. Raport Atkinsa nie zostawiał suchej nitki na decydentach i DSB, o producencie nie wspominając. Duńczycy stracili zdolność do przerwania szaleńczej gonitwy. Zrobił to jednak sam pociąg.

4 i 7 listopada IC4 dwukrotnie nie zdołały się zatrzymać na czerwonym świetle. Za drugim razem było blisko kolizji ze składem towarowym. DSB zrazu po cichu ograniczyły prędkość do 140 km/h. Oficjalnie potwierdziły incydenty dopiero 14 listopada późnym wieczorem i ogłosiły całkowite wycofanie pociągów z ruchu. “Fuldt stop for IC4-tog“, krzyczał nagłówek dziennika Berlingske. Da się zrozumieć nawet bez znajomości duńskiego. Temat powoli wysychał. Media odkryły, że wg ekspertów Atkinsa pierwsze składy IC4 z fabryki w Pistoia są mniej zawodne niż nowe, wykańczane przez DSB w Aarhus, co stawiało pod znakiem zapytania całą strategię porozumienia z 2009. Strategię zakładającą, że “Duńczyk potrafi” i naprawi szkody po Włochu. Na dodatek wyszło na jaw, że warsztat w Aarhus też nie dotrzymuje terminów dostaw: pierwszy skład był gotów z 10-miesięcznym opóźnieniem.

Wszystko to zbladło, gdy rząd przedstawił posłom raport o kosztach, jakie ponieść trzeba, by porzucić IC4: wyszło 17 mld koron. 300% pierwotnej wartości kontraktu. Kolejny fatalny rok dobiegł końca. IC4 stały, nikt nie wiedział, ile potrwa przerwa. Na Boże Narodzenie Ingeniøren konstatował, że DSB nie zrobiły nic, by odzyskać pociąg Kaddafiego, choć zapłaciły producentowi (który potem znów wziął kasę za ten skład od włoskiego rządu). A śnieg sypał

29 thoughts on “Tragedia na wrzosowiskach V

  1. Wiem, że to głupie, nielogiczne i nie świadczy najlepiej o mojej inteligencji, ale dzięki superserialowi o duńskich superporażkach (nadużywanie super- dołożyłem jako deser do autokompromitacji) mogę sobie dziś pomyśleć o naszej rzeczywistości w barwach nieco jaśniejszych niż zazwyczaj. Za co dziękuję.

    Świetna lektura.

    1. Na tle nie tylko duńskim, ale i kilku innych przedsięwzięć europejskich (berlińskie lotnisko?) to w ogóle wypadamy jakoś blado. U nas powinno się coś solidnie spaprać, bo cuś odstajemy od średniej… Cóż to jest jakaś autostrada opóźniona o rok, czy metro o liche kilka miesięcy? (nie liczę czasu budowy pierwszej linii, ale to inna kategoria)

        1. Dziwne Panowie mają tęsknoty, ale – w pełni wykonalne. Póki się jeszcze porównywalnie widowiskowo coś nie rypło, radzę się pocieszać faktem, że w dziedzinie lamentu to okolica może się od nas uczyć. Żadnych kompleksów mieć nie powinniśmy.

            1. Ha, zawsze jest o czym pisać!
              Wystarczy trochę poszperać.
              Horror na wrzosowiskach małopolskich 🙂
              Budowa zbiornika retencyjnego w Świnnej Porębie, trwa od wczesnego Jaruzelskiego, niby dobiegła końca za późnego Tuska.
              Skanska nawet zdążyła pobudować nowy fragment linii kolejowej (stary ślad wkrótce zostanie zalany) co poza okresami wakacyjnym i feriami zimowymi na grubo ponad rok wyłączyło z eksploatacji linię Kraków-Zakopane.
              Gdy wszystko zmierza do szczęśliwego końca, okazuje się, że…
              http://wadowice24.pl/index.php/magazyn/1175-ludzie-boja-sie-ze-droga-krajowa-w-mucharzu-wpadnie-do-jeziora.html

              oraz strona poświęcona samej budowie, oczywiście

              http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=562836&page=30

      1. Wybacz follow, może Krzysztof coś więcej wie na ten temat, ale przykładem rodzimego koncertowego spieprzenia inwestycji wydaje mi się Autostrada Wielkopolska.
        Sam miałem z nią okoliczność zaledwie raz (później starannie jej unikałem) w bodaj 2007 roku. Wybrałem się z Warszawy do Zielonej Góry niedawno zakupionym moim pierwszym autem. Najpierw, ze Strykowa, pierwszy odcinek był darmowy, w znakomitym stanie i nie bardzo zatłoczony (wrzesień) – mogłem sprawdzić możliwości rupla. Ale minąłem pierwszą bramkę (11PLN, pamiętam jak dziś) i się zaczęło. Nie zdążyłem dobrze się rozpędzić, kiedy jeden pas zajęły słupki i zaczął się slalom w korku (słupki blokowały to jeden, to drugi pas) z prędkością 60-80km/h. Na płatnej autostradzie! Oczywiście nie na całej długości odcinka, ale na wystarczającej, aby popaść w zadziwienie i przydum, jak drogo można jechać płatną drogą, zamiast przeskoczyć na krajówkę i męczyć się, ale bez dopłat. Ale byłem początkującym kierowcą, trasę miałem rozpisaną, brak mapy, przygodę z autostradą miałem wpisaną w grafik, więc jechałęm dalej. Minąłem 3 punkty poboru opłat, gdzie skasowano mnie na łącznie na ponad 30PLN. Za gaz na trasie łącznie zabuliłem coś ok. 100PLN.
        Z relacji moich kursujących do Berlina znajomych wynika, że nic się nie zmieniło, cały czas któryś z odcinków jest w remoncie, ale opłaty się na nim nie zmniejszają. I to jest moim zdaniem skandal. Bo to mniej więcej tak, jakby zapłacić bilet za trwający godzinę przelot samolotem, a zostać nagle przepakowanym do pociągu (prawo na to pozwala w wyjątkowych okolicznościach – to fakt) na przejazd nocny. Dopóki jednak jest to sytuacja wyjątkowa – można zrozumieć. Ale tak jest tam pono stale.
        Jak zwykle przy takich skomplikowanych projektach – zapewne przyczyn po temu jest wiele. Ale wrażenia niewtajemniczonych w niuanse budowy i konserwacji dróg klientów, którzy za to płacą – to jest to, co (każdy marketer to potwierdzi) się sprzedaje. Dochodzenie zapewne wykazałoby, że nie ma winnych, a każdy robi, co może. Ale wychodzi z tego wielka kupa. Czyli polskie DSB 😉

        1. Powiem tak. Pewnie masz sporo racji, że skandal, ale moim zdaniem to jednak zupełnie nie ta skala. Ja na przestrzeni ostatnich nastu lat kilka razy robiłem trasę Warszawa-Paryż i choćby 50% długości tej autostrady miało być w remoncie to jest ona jednak otwarta i jest ogromnym ułatwieniem i wieloma godzinami oszczędności w porównaniu do tego co było wcześniej.

          Poza tym jechałem nią i w tym roku i żadnych (istotnych, może jakiś remoncik jednego podciekającego wiaduktu za Pruszkowem) utrudnień nie było, w poprzednich latach dużych utrudnień też nie pamiętam. Więc nawet rok czy dwa poważnych utrudnień to powiedziałbym “drobiazg” przy powyższej historii czy 8 raz przekładanym otwarciu lotniska Berlin Schönefeld.

          Poza tym – co jeżdżę przez Niemcy to zawsze trafiam na jakąś rozgrzebaną (fakt darmową – dla osobówek) autostradę i nieraz spory korek przed zwężką. We Francji w tym roku też trafiłem na remonty na trasie Paryż-Orlean, a zniżek w opłatach nie było.

        2. Malkontenctwo straszne. Jeżdżę tą autostradą regularnie co kwartał i a)wcale nie jest w wiecznym remoncie, b)nawet jak jest remont to jest znacznym ułatwieniem w stosunku do krajówki.

          Jedynie odcinek Września-Poznań ewentualnie może konkurować z autostradą z jednym pasem w remoncie, ale tam skrzyżowania, piesi, cichociemni rowerzyści – autostrada to jednak autostrada.

      2. @follow

        Z metrem to wychodzą akurat kwiatki biurokratyczne bardziej, niż konstrukcyjne (cieknąca solanka pod tunelem Wisłostrady, wybuchający akumulator, zacinające się bramki)
        Otóż osoby odpowiedzialne za toalety (w dawnym żargonie babcie klozetowe) nie mogły wedle sanepidu korzystać z tych z tych samych ustępów, co szeregowi pracownicy metra, albo na odwrót 😉 Pomysłowość urzędnicza nie zna granic.

        1. Kurzawka (nie solanka;-)) to nie w kij dmuchał. Miałem z tym raz do czynienia: dopóki sucha, wszystko w porządku. Ale jeżeli pocieknie na nią woda (o którą na zboczu skarpy warszawskiej nietrudno), zamienia się rzadkie błoto, które można najwyżej wywieźć, bo na nim niczego się nie zbuduje. Ani pod nim. Nie przypominam sobie, żeby przy okazji wiadomości o kurzawce podano, czy projektant uwzględnił jej obecność (bo wiedzieć musiał, od tego się robi przekroje), a jeżeli tak – to jak. Jeżeli uwzglęnił – najwyraźniej nie docenił.

Leave a Reply

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.