Tragedia na wrzosowiskach IV

Największy kolejowy horror Europy nie chciał się skończyć. Mało tego, napięcie rosło. Gdy jednak opóźnienia w produkcji i “zwykłe” usterki były dla opinii publicznej zrozumiałe, obecny problem pojąć było trudno. Jeden pociąg jedzie, dwa połączone nie chcą? I Ansaldo, i Breda miały w dorobku wolniejsze, elektryczne, ale udane konstrukcje, działające w trakcji wielokrotnej. Duńczycy, przejąwszy interes, wierzyli, że poradzą z tym sobie raz-dwa. Którą to wiarę polecam wierzącym, że skoro PESA dziś robi składy na 120-160 km/h, to na 200 i 250 też zrobi. W tej branży wiara cudów nie czyni.

W 2010 nieliczne jeżdżące IC4 po cichu znikały z rozkładu, wycofywane do poprawek. Dokąd? Duńskie media prześcigały się w sprzecznych doniesieniach, z których jasno wynikało tylko jedno: porozumienie z 2009 wcale nie oznaczało, jak wtedy pisano, że DSB przejmują wszystkie składy w aktualnym stanie i same nad nimi pracują. AnsaldoBreda pozostał w interesie. Trochę dłubali Wlosi, trochę Duńczycy, nie sposób było się zorientować, kto komu za co płaci. W lutym 2010 Ingeniøren donosił, że Włosi wynajęli u siebie podwykonawców, by podołać zadaniu, a DSB są wręcz zachwycone obecnym tempem dostaw: “pociągi docierają przed terminami”.

Na tory, jako się rzekło, nie wyjeżdżały. Prezes kolei zapewniał, że homologacji na jazdę wielokrotną spodziewa się w kwietniu. Nie groził już zerwaniem dodatkowego kontraktu na IC2. Zapewniał, że w 2011 dotrze do Danii pierwszy pociąg tego typu (w czerwcu 2010 był gotów), a dostawy IC4 zakończą się w III kwartale 2012, czyli zaledwie osiem lat po pierwotnym terminie. Ogłaszał też “ogromny postęp” w usuwaniu usterek. Media cytowały go raczej bezkrytycznie. W kwietniu pojawił się komunikat DSB, że testy IC4 w trakcji podwójnej zakończyły się pomyślnie, a homologacja będzie… jesienią. Media przełknęły i to. Późnym latem podwójny IC4 zaczął kursować… testowo, raz w tygodniu, na trasie Aarhus-Kolding. W mediach pojawiła się informacja, że w pierwszym pociągu było 1800 usterek, a w nowo dostarczanych już tylko 180.

Najwcześniejsze wymagają przebudowy, co oznaczać też będzie potrzebę homologacji od nowa, nawet na jazdę solo W październiku wyszła na jaw skala przebudowy: 14 pierwszych IC4 przejdzie rozbiórkę i montaż od zera. Stało się też jasne, że właściwie to wciąż Włosi odpowiadają za kontrakt, a DSB, które same usuwają część usterek, są… jednym z ich podwykonawców (!). O homologacji nowo dostarczonych składów zrobiło się cicho, bo koleje twierdziły, że potrzebne są gdzie indziej, m. in. jako poligon doświadczalny dla duńskich fachowców. Łącznie było już 30 składów. W listopadzie część mediów cytując jakieś źródła w DSB donosiła, że homologacja podwójna jest, ale rychło okazało się to kaczką.

Tu znów zrobię przerwę. W roku następnym wydarzyło się sporo, IC4 miały wreszcie w nieco większej skali wejść do eksploatacji, ale również przysporzyć producentowi i kolejom więcej wstydu. Dzięki wybuchowi arabskiej “Wiosny Ludów” Duńczycy mieli też dość niespodziewanie znaleźć nowych współwinnych skandalu — w osobach Muammara Kadafiego i Silvio Berlusconiego. Tak, dzieje IC4 w 2011 r. zasługują na osobny odcinek. Jeszcze dzisiaj.

3 thoughts on “Tragedia na wrzosowiskach IV

Leave a Reply

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.