Tragedia na wrzosowiskach III

Największy kolejowy horror Europy wchodził w nową fazę. IC4 zaczynały jeździć. W atmosferze skandalu, na zasadzie testu, pod specjalnym nadzorem inspektorów, ale jeździły. Od lata 2007 były to 2-3 kursy tygodniowo na regionalnej trasie Aalborg-Aarhus. Jesienią 2008 już dwa  kursy dziennie i to na docelowej trasie Aalborg-Kopenhaga. Wciąż tylko testowo, z prędkością ograniczoną do 120-160 kmh, ani o minutę krócej niż stare IC3, ale to nie było ważne. W styczniu 2009 miały w większym zakresie wejść do rozkładu jazdy. Pod warunkiem, że będzie ich 14, bo takie ultimatum usłyszał producent.

Gdyby duńskie media były dociekliwe, mogły sobie przypomnieć, że w 2000 odpadła podobna cenowo oferta Alstomu, bo DSB nie wierzyły, że producent potrafi. Miał już wtedy prototyp składu “Class 180” dla Brytyjczyków. Niespełna dwa lata później pociągi weszły do eksploatacji i choć zrazu sprawiały nieco problemów, do dziś z powodzeniem jeżdżą w barwach trzech przewoźników. Cóż, zabrakło może “sznytu Ferrari” rodem z Pininfariny.

AnsaldoBreda ultimatum nie podołał. U progu 2009 składów było osiem, jeździły wciąż tylko trzy. Ale to nie miało większego znaczenia. Kursów miało być wciąż niewiele, poza szczytem i w weekendy. Choćby IC4 było dużo więcej, i tak ciężar przewozów miał spoczywać na IC3. Dlaczego? Homologacje IC4 opiewały na jazdę solo. Jeden skład, 200 miejsc. DSB zaś zamówiły takie składy, by móc je elastycznie łączyć: po dwa, trzy, a nawet cztery w godzinach szczytu. Gwoli ścisłości to taki 16-wagonowy, 330-metrowy pociąg miał wymagać wydłużenia większości peronów na trasie.

Media nie rozumiały, co się dzieje. IC4 nie mogą być łączone, 200 miejsc to za mało, ale dlaczego? DSB muszą na gwałt dokupić i wydzierżawić tabor. Przyznaję, że i ja mam problem. Z jednej strony nie brak doniesień, że podczas testów podwójnego składu zawodziło oprogramowanie. Był nawet plan, by Bombardier napisał je na nowo. IC3 od dawna jeździły łączone, więc prawnie było to możliwe. Ale producent IC4 twierdził, że homologację “wielokrotną” pociągu nowej generacji przestarzałe prawo duńskie właściwie uniemożliwia. Późniejsze perypetie wskazują, że miał trochę racji.

Był jednak na przegranej pozycji. Dopiero w 2009 produkcja nabrała tempa, które pozwalało uznać ją za “seryjną” i zdobyć dla IC4 homologację typu. Dotąd bowiem każdy egzemplarz, rzecz w Europie bez precedensu, musiał ją dostać indywidualnie (kilka lat później numer taki powtórzyli Ukraińcy, innych przykładów nie znam). Co gorsza, w 2008 było już jasne, że na drodze do katastrofy są kontrakty tegoż producenta na szybkie pociągi dla Holandii i Belgii, co skwapliwie odnotowywały media w Danii. Przypominały problemy kilku miast USA, Göteborga, Norwegów (nazywając przy tym pociągi o prędkości 210 km/h… tramwajami).

AnsaldoBreda miał i tak szczęście: DSB i rząd rozważały anulowanie dodatkowego kontraktu na IC2, ale były zdeterminowane, by ten na iC4 doprowadzić do końca. Niemal za wszelką cenę, pomimo publicznie deklarowanej niewiary, że pociąg ten kiedyś osiągnie pełną sprawność. Stąd niezwykłe porozumienie z 2009: DSB przejmują to, co jest, wartość kontraktu zostaje obniżona o 40%. Za 3 mld koron koleje dostały zatem 83 składy od gotowych, choć pełnych usterek, po te, których montaż ledwo się zaczął. Za 800 mln koron wykończyć je miała duńska firma. Media policzyły, że układ zawarto “w przeddzień 10. rocznicy” kontraktu (podpisanego 8.5 roku wcześniej). Medialna arytmetyka. Nie zmieniająca oczywiście faktu, że opóźnienia były drastyczne.

Podsumujmy stan u progu 2010: z sześcioletnim opóźnieniem IC4 zdobył homologację na jazdę pojedyńczą i tylko na 160 km/h. Zamiast 83 gotowych było 16 składów. Do jazdy nadawało się osiem. W parlamencie i mediach bito pianę o potrzebie elektryfikacji, o tym, jak szybko zakończyć produkcję IC4, zaczynała się też debata o kosztach dodatkowych ponoszonych przez DSB. Ale to następny rozdział.

2 thoughts on “Tragedia na wrzosowiskach III

Leave a Reply

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.