Tragedia na wrzosowiskach II

Najlepszą obroną jest atak. Dotyczy to także największego kolejowego skandalu Europy. W poprzednim odcinku dotarliśmy do 2007 r. Pierwszy IC4 zaczął sporadycznie i testowo wozić pasażerów. Do rozkładu pociągi miały wejść we 2008, z 5-letnim poślizgiem. Można by sądzić, że czas nadszedł, by DSB uznały swoją część winy, przeprosiły i wyciągnęły wnioski. Nic z tych rzeczy!

Wsparte raportem państwowej kontroli, że zaniedbań nie było, w 2008 koleje rozwinęły ofensywę. Grzmiały, że same rozwiążą spór, a krytyka, polityczna i medialna, tylko to utrudnia. Furię DSB wywołał plan poselskiej podróży do Włoch, by na miejscu zbadać warunki, w których producent nie umie złożyć jeżdżącego pociągu. “To tylko mąci wodę i naraża podatników na większe koszty”, warczała kolej. Ułamek racji miała, bo “zmęczeni arogancją władzy i urzędników” socjaliści żądali ultimatum: albo dostawy “w ciągu miesięcy, nie lat” (nierealne), albo kontrakt do kosza (co mogło, ale nie musiało być wyjściem najtańszym). Nastroje społeczne sprzyjały im jak nigdy dotąd. Pewien profesor dowodził, że IC4 to jeden z wielu podobnych skandali z topieniem publicznej kasy w wadliwe projekty.

Cała bowiem Dania wiosną 2008 komentowała zdjęcia z fabryki w Pistoia pod Florencją. Zrobili je dziennikarze magazynu “Penge” (Pieniądze) publicznego radia. Radiowym okiem ocenili, że wujek Magnus na swojej farmie w lepszych warunkach naprawia traktor. “Gdyby tak wyglądała moja pralka, kupiłbym nową“, komentował “wstrząśnięty” profesor Uniwersytetu Aalborg. Niedokończone wagony robiły wrażenie, jakby ich montaż przerwano uciekając przed nalotem. Części walały się wszędzie, farba mieszała się z rdzą. Dania zaroiła się nagle od fachowców, którzy precyzyjnie wyjaśniali, jak fabryka pociągów wyglądać może, jak zaś nie powinna. Minister transportu umyła ręce: “Nie mam nic do powiedzenia, pytajcie kolej”. Sugerowała też, że… nie zna treści kontraktu. Miesiąc później zmieniła front o 180°: “Nie ma żadnej rdzy, bo IC4 jest z aluminium”.

Jeszcze dziś wisi w necie najmarniej setka publikacji kręcących się wokół tych zdjęć. I to również na fachowych portalach. Były to czasy, gdy Ingeniøren najmarniej pół każdego numeru poświęcał IC4. W tym owym zdjęciom. Uczciwie oddał więc głos szefowi kolei, by ten mógł zbesztać profesora za wróżenie ze zdjęć. Cytował doniesienie agencyjne, bo pan prezes odmówił wywiadu tygodnikowi, który wszak brał udział w całej tej kampanii mogącej “zwiększyć koszty podatników”. Dowodził, że stan fabryki i pociągów jest bez znaczenia, bo “to własność AnsaldoBreda”, a DSB odbiorą pociągi, gdy te będą “w 100% sprawne”. Czego nie dawało się powiedzieć o trzech testowo i sporadycznie jeżdżących od kilku miesięcy: w marcu wycofano je do poprawek, bo z powodu błędnie skonstruowanego wydechu spaliny podtruwały pasażerów.

Lato 2008 to też pierwszy w Danii oficjalny dokument mocno krytyczny wobec DSB. Nie był to jeszcze efekt śledztwa, lecz rutynowej, corocznej kontroli finansów, dotyczącej roku 2006. Komisja parlamentu uznała, że koleje wykazały się brakiem ostrożności i nadmiarem optymizmu wobec AnsaldoBreda. Napiętnowała brak współpracy kolei z ministrem i słaby nadzór ministerialny. Podkreślała, że Ansaldo miał problem z realizacją kontraktu na rzecz kopenhaskiego metra (1997-2000), a więc przed kontraktem na IC4. Najmniej uwagi poświęciła finansom, nie zająknęła się nawet słowem o wydatkach, jakie DSB ponoszą z powodu braku taboru IC4. Mam wrażenie, że komisja z mieszanymi uczuciami odnotowała finał sprawy norweskiej: AnsaldoBreda dostarczył pociągi z poslizgiem 2-5 lat, bo w 2002-2006 zamiast 2000-2001, ale jednak dostarczył…

Media uznały, że problemu może by nie było, gdyby Dania zelektryfikowała kolej i nie była zdana na niszowy produkt spalinowy. Wśród 33 państw Europy zajmuje 28. miejsce. Producentów EZT (EMU) jest bez liku, SZT (DMU) robią nieliczni, szybkie SZT – niemal nikt. “Jeśli projekt IC4 upadnie, trzeba będzie zainwestować miliardy w elektryfikację”, pisano. “Pociągi elektryczne to przyszłość”, wtórował szef kolei. A także minister transportu, koalicja i opozycja.  Artykuł gonił artykuł, entuzjazm kipiał. Kiełkowała nawet myśl, że DSB podjęły ryzykowną decyzję, bo ktoś inny (rząd) zaniechał elektryfikacji, Mądry Duńczyk po szkodzie? Niezupełnie. Uprzedzając fakty powiem, że decyzja o wznowieniu zawieszonej w latach 90. elektryfikacji zapadła… pół roku temu. Latem 2014. Jak myślicie, czy dlatego, że problem IC4 udało się rozwiązać?

3 thoughts on “Tragedia na wrzosowiskach II

      1. Linki w obu częściach “Tragedii” działają, w pierwszej części dla linku “W lutym Rigsrevisionen w raporcie wstępnym wytknęła” warto podać w nawiasie, że niesie do PDFa (przydatne, jeśli ktoś czyta na smartfonie).

Leave a Reply

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.