Sunway. Malezyjska fantazja

Opowiem wam dziś o autobusach. Dokładniej o jednej linii autobusowej w Kuala Lumpur. Już słyszę, “a co mnie to obchodzi?”. Sam ocenisz. Moja motywacja jest prosta: marudzicie, że nie piszę. Gdy w Polsce dzieją się rzeczy, o których dwa lata temu nam się nie śniło, jakoś mi lżej pisać o tym, że nie jesteśmy tacy wyjątkowi.

Kuala Lumpur to miasto zgrubsza wielkości Warszawy. Transport publiczny ma nienajlepszy, są jednak dwie linie lekkiego metra i krótka jednoszynówka. Niedawno wzbogaciło się o linię autobusową typu BRT — Bus Rapid Transit. Mowa o wydzielonych jezdniach przeznaczonych wyłącznie dla autobusów. To system w budowie i eksploatacji nieco tańszy od szybkiego tramwaju vel light rail, ale zapewniający porównywalną przepustowość i większą elastyczność, bo główna linia może być uzupełniona o odnogi na odcinkach mniej obciążonych, gdzie autobusy korzystają z ogólnodostępnych dróg.

Tyle teorii. Oddana w 2015 do użytku Sunway Line jest dość szczególna. Ma zaledwie 5 km i 6 stacji, obsługuje południowowschodnie przedmieście Petaling Jaya. System jest zamknięty, bez połączenia z siecią dróg miejskich. Kosztował równowartość nieco ponad 150 mln dolarów USA, czyli 30 mln za kilometr, w tym niepublikowany koszt taboru — 15 zakupionych w Chinach elektrycznych autobusów BYD. Aż 15, bo baterie autobusu nie starczają na całodzienną eksploatację, a ładowania, co przetestowała Warszawa, zabiera 5 godzin. Producent szuka rynków, zapewne nie wziął drogo, ale raczej nie mniej niż milion USD za sztukę.

Za tę potężną kasę dzielnica dostała linię z jedną (!) jezdnią, która na zakrętach nie jest dość szeroka, by autobusy mogły się minąć. Obserwujemy więc sceny znane raczej z górskich dróg Hiszpanii i Norwegii: autobus czeka przed zakrętem, aż ten z naprzeciwka przejedzie. Jedną z pętli wymodelowano tak, że manewr wpasowania na nią autobusu zajmuje circa 30 sekund. Pokonanie całej trasy zajmuje 14 minut, co daje średnią prędkość 22 km/h.

Kto za to zapłacił? Partnerstwo publiczno-prywatne. 85% kosztów wyłożyły dwie agencje rządu Malezji, 15% dołożyła prywatna firma, która linię eksploatuje na wyłączność (nikt inny z estakad korzystać nie może) i ma czerpać zyski. Wątpliwe, o czym za chwilę, ale rachunek jest szerszy: to firma budowlana, prowadząca liczne inwestycje w dzielnicy. Sunway BRT zwiększa atrakcyjność nieruchomości, więc jakoś im się pewnie zwróci tak czy siak.

A jaki jest efekt? Zaraz po otwarciu było to ok. 15 tys. pasażerów dziennie. Nie tak źle — ale linia była darmowa na zachętę. Potem wprowadzono bilety: różne ceny za każdy odcinek, w sumie 6 taryf (!) na 5 km, przejazd całej trasy kosztuje ca. 5 zł. Wg różnych danych linia ma teraz 3-5 tys. pasażerów dziennie.

To rujnuje sens całej inwestycji. Budowana w tymże czasie, o 1/3 tańsza za kilometr, licząca 23 km linia BRT Rawalpindi-Islamabad Metrobus ma już ponad 100 tys. pasażerów dziennie. Dwa razy droższa, nieco starsza linia regularnego metra w Vancouver, Canada Line (19 km) – 150 tys. pasażerów (a podczas igrzysk 300 tys.). 30-kilometrowe warszawskie metro, owszem, dużo droższe, wozi dziennie 700 tys. osób. Takie są standardy inwestycji typu Rapid Transit.

Krytyka przedsięwzięcia jest jednak w Malezji raczej stonowana, choć raport Instytutu Penang miał swoje 5 minut w mediach, Cóż, Malezyjczyków stać na ekstrawagancje. Trudno to powiedzieć o Bangladesh, więc nie mogę się doczekać, aż skończą budowę pierwszej (ale noszącej nr 6) linii metra w 10-milionowej Dhace, w której dziś Rapid Transit nie istnieje. 20 km linii na estakadzie ma wg planu kosztować 3 miliardy USD —mniej więcej tyle, ile realne koszty takich inwestycji w Europie czy USA… W sierpniu ruszyła budowa pierwszego odcinka.