Opowiem wam dziś o autobusach. Dokładniej o jednej linii autobusowej w Kuala Lumpur. Już słyszę, “a co mnie to obchodzi?”. Sam ocenisz. Moja motywacja jest prosta: marudzicie, że nie piszę. Gdy w Polsce dzieją się rzeczy, o których dwa lata temu nam się nie śniło, jakoś mi lżej pisać o tym, że nie jesteśmy tacy wyjątkowi.
Kuala Lumpur to miasto zgrubsza wielkości Warszawy. Transport publiczny ma nienajlepszy, są jednak dwie linie lekkiego metra i krótka jednoszynówka. Niedawno wzbogaciło się o linię autobusową typu BRT — Bus Rapid Transit. Mowa o wydzielonych jezdniach przeznaczonych wyłącznie dla autobusów. To system w budowie i eksploatacji nieco tańszy od szybkiego tramwaju vel light rail, ale zapewniający porównywalną przepustowość i większą elastyczność, bo główna linia może być uzupełniona o odnogi na odcinkach mniej obciążonych, gdzie autobusy korzystają z ogólnodostępnych dróg.

Tyle teorii. Oddana w 2015 do użytku Sunway Line jest dość szczególna. Ma zaledwie 5 km i 6 stacji, obsługuje południowowschodnie przedmieście Petaling Jaya. System jest zamknięty, bez połączenia z siecią dróg miejskich. Kosztował równowartość nieco ponad 150 mln dolarów USA, czyli 30 mln za kilometr, w tym niepublikowany koszt taboru — 15 zakupionych w Chinach elektrycznych autobusów BYD. Aż 15, bo baterie autobusu nie starczają na całodzienną eksploatację, a ładowania, co przetestowała Warszawa, zabiera 5 godzin. Producent szuka rynków, zapewne nie wziął drogo, ale raczej nie mniej niż milion USD za sztukę.
Za tę potężną kasę dzielnica dostała linię z jedną (!) jezdnią, która na zakrętach nie jest dość szeroka, by autobusy mogły się minąć. Obserwujemy więc sceny znane raczej z górskich dróg Hiszpanii i Norwegii: autobus czeka przed zakrętem, aż ten z naprzeciwka przejedzie. Jedną z pętli wymodelowano tak, że manewr wpasowania na nią autobusu zajmuje circa 30 sekund. Pokonanie całej trasy zajmuje 14 minut, co daje średnią prędkość 22 km/h.
Kto za to zapłacił? Partnerstwo publiczno-prywatne. 85% kosztów wyłożyły dwie agencje rządu Malezji, 15% dołożyła prywatna firma, która linię eksploatuje na wyłączność (nikt inny z estakad korzystać nie może) i ma czerpać zyski. Wątpliwe, o czym za chwilę, ale rachunek jest szerszy: to firma budowlana, prowadząca liczne inwestycje w dzielnicy. Sunway BRT zwiększa atrakcyjność nieruchomości, więc jakoś im się pewnie zwróci tak czy siak.
A jaki jest efekt? Zaraz po otwarciu było to ok. 15 tys. pasażerów dziennie. Nie tak źle — ale linia była darmowa na zachętę. Potem wprowadzono bilety: różne ceny za każdy odcinek, w sumie 6 taryf (!) na 5 km, przejazd całej trasy kosztuje ca. 5 zł. Wg różnych danych linia ma teraz 3-5 tys. pasażerów dziennie.
To rujnuje sens całej inwestycji. Budowana w tymże czasie, o 1/3 tańsza za kilometr, licząca 23 km linia BRT Rawalpindi-Islamabad Metrobus ma już ponad 100 tys. pasażerów dziennie. Dwa razy droższa, nieco starsza linia regularnego metra w Vancouver, Canada Line (19 km) – 150 tys. pasażerów (a podczas igrzysk 300 tys.). 30-kilometrowe warszawskie metro, owszem, dużo droższe, wozi dziennie 700 tys. osób. Takie są standardy inwestycji typu Rapid Transit.
Krytyka przedsięwzięcia jest jednak w Malezji raczej stonowana, choć raport Instytutu Penang miał swoje 5 minut w mediach, Cóż, Malezyjczyków stać na ekstrawagancje. Trudno to powiedzieć o Bangladesh, więc nie mogę się doczekać, aż skończą budowę pierwszej (ale noszącej nr 6) linii metra w 10-milionowej Dhace, w której dziś Rapid Transit nie istnieje. 20 km linii na estakadzie ma wg planu kosztować 3 miliardy USD —mniej więcej tyle, ile realne koszty takich inwestycji w Europie czy USA… W sierpniu ruszyła budowa pierwszego odcinka.
Zanim przeczytam – ma to coś wspólnego z WKD? 😉
Nie bardzo 🙂 WKD ma dziennie 200 tys. pasażerów.
http://www.wkd.com.pl/aktualnosci/634-bedzie-porozumienie-samorzadow-w-sprawie-budowy-nowej-linii-komunikacyjnej.html
I jeszcze np. tu
http://www.transport-publiczny.pl/wiadomosci/powstanie-brt-z-warszawy-do-sochaczewa-51953.html
“Kiedyś mówiło się o budowie tramwaju bądź lekkiej kolei dla obsługi pasa zachodniego Mazowsza. Ostatecznie eksperci zarekomendowali budowę szybkiego autobusu (BRT) pomiędzy Warszawą a Sochaczewem. – Samorządy są zainteresowane, trwają przygotowania planistyczne. Proponuję trzymać kciuki – mówi Andrzej Brzeziński z Politechniki Warszawskiej. Realizacją projektu, w ramach rozszerzenia działalności, miałaby zająć się WKD.”
Troszkę mnie dziwi, że właśnie na takiej trasie widzą duży potok, ale ich wiedza pewnie lepsza niż moja intuicja.
No mnie właśnie dosyć martwi, że marszałek właduje dosyć sprawnie działającą spółkę kolejową w ten nieco utopijny projekt. Niech sobie Koleje Mazowieckie wykańcza jak musi 😉
(na marginesie 200 tys. chyba jednak nie ma. Sami przyznają się do 8 mln pasażerów rocznie, więc gdyby nawet podzielić to tylko na dni robocze to wyszłoby coś 32K dziennie)
Coś pokręciłem, nie wiem, skąd mi się wzięło. Pamięć nawala 🙂
To ja tak na wszelki wypadek, przepraszam za wyrażenie, symetrycznie:
zapewne ortodoksi z jednej strony powiedzą, że to wina 85% państwowego; ortodoksi z drugiej, że o 15% za dużo prywatnego…
Ciekawe czy ktoś mówił, że to w takiej formie, jak widać, będzie bez sensu? A jeśli ktoś taki był, dlaczego go nie posłuchano. Może to rzeczywiście chodziło tylko o wydanie tych procentów?
Ja spotkałem się z teorią (spiskową), że podwarszawski BRT jest forsowany przez jednego naukowca z Politechniki Warszawskiej, którego BRT jest konikiem i który przekonał do swojej wizji polityków. A sam projekt to tak do końca trudno ocenić, bo tu chyba często realizowanych jest więcej celów politycznych niż ekonomicznych, a komunikacja publiczna jest generalnie deficytowa więc jakoś to będzie…
No ale może (wishful thinking) zanim faktycznie zaczną skupować ziemię i lać beton to zrobią solidne studium wykonalności które da odpowiedź czy BRT się opłaca (choć i tak nie odpowie na pytanie czy nie korzystniej te same pieniądze “zainwestować” gdzie indziej).
Na pewno się opłaca, przecież to kierunek na Centralny Port Lotniczy ;).