Rusin nabroił, żółtka powiesili

Obiecałem opowiedzieć kryminalną bajkę o sąsiadach. O ich marzeniu, by szybką kolej mieć szybko. Skończyło się kiepsko, ale początki były miłe. Poziom odniesienia był skromny: w 2007, roku przyznania Polsce i Ukrainie organizacji Euro2012, sąsiedzi mieli głównie posowiecki tabor i tory w stanie marnym. Zaczęli snuć plany, powstawały rysunki.

W 2010 ukraiński rząd spostrzegł, że wciąż ma tylko rysunki i coraz mniej czasu. W niespełna rok przygotował, rozpisał i w grudniu rozstrzygnął przetarg na składy klasy średniej. Wygrał Hyundai i jego Rotem HRCS2. Na prezentację pierwszego składu rok później poleciał do Korei wicepremier i kupa oficjeli. Z 10 sztuk za €250 mln sześć miało dotrzeć przed Euro. Dwa przypłynęły do Odessy w połowie marca 2012, dwa w kwietniu, dwa w maju. Część wyposażenia miała być zamontowana na miejscu. 1 czerwca pociągi miały za sobą i to, i homologację, i testy eksploatacyjne! Rząd wyłożył jeszcze  €200 mln na dwie stacje obsługi i serwisu Rotemów, a w końcu maja podpisał z Hyundaiem kontrakt na bieżące serwisowanie przez 5 lat za kolejne €80 mln.

W styczniu 2011 Kijów podpisał kontrakt ze Skodą na 2 piętrowe składy CityElefant za  €40 mln. Przyjechały w marcu 2012. 1 czerwca wraz z Rotemami ruszyły na trasy. Zawiódł tylko Kriukowskij Zawod z Krzemieńczuka. Miał zbudować pociąg na 220 km/h. Był prototyp. Jeździć nie chciał. Ale i tak było pięknie. Rotemom trudno odmówić urody, a niektóre stacje lśniły. Źródła oficjalne potwierdziły, że tylko modernizacja stacji w Doniecku kosztowała  €100 mln! Trochę kasy zostało jeszcze na modernizację torów, by tu i ówdzie dało się pojechać 160 km/h.

Bez awanturek się nie obyło: wprowadzając Rotemy kolej zlikwidowała 1/4 tanich nocnych pociągów. Przyzwyczajeni do takich podróży obywatele protestowali, media miały temat. By nie zaogniać sytuacji, kolej odwołała ogólną podwyżkę cen (dopiero w tym roku wzrosły o… 10%). Bilety pokrywają zaledwie 1/4 kosztów funkcjonowania, budżet dopłaca rocznie miliard euro, deficytowy jest też transport towarów, bo i tu ceny stałe, a niemal wszystkie lokomotywy z lat 50. Na dodatek jeden z Rotemów zerwał kilkaset metrów trakcji elektrycznej, tracąc też całą zamontowaną na dachu elektrykę i sporo szyb w oknach. Winą obarczono czeskiego producenta pantografów.

Nadeszła zima. W grudniu Rotemy psuły się codziennie. Turecki szef misji z Seulu na Ukrainę zrazu bąknął, że wszystko jest jak w warunkach przetargu, ale 20 grudnia publicznie, po azjatycku, gorąco przeprosił: “Ja zimą choruję częściej. Nasze pociągi też”. I stracił robotę. Rotemy poszły do przeróbek. Miały zająć 3 tygodnie, trwały do wiosny, chociaż część pociągów była w ruchu. Trzeba było przebudować podwozia, wymienić hamulce, sprężarki, klimatyzatory, akumulatory awaryjne, pantografy i system przełączania napięcia zasilania (3 kV DC/25 kV AC), wzmocnić dachy, by wymienić najważniejsze zmiany.

W mediach wrzało. Patriotycznie. Wiceminister transportu wyjaśniał, że oferty krajowe były niesprawdzone i… o połowę droższe od Rotema. Nikt go nie słuchał. W końcu stycznia 2013 prezydent Janukowycz publicznie potępił rząd: “Dlaczego mając własny prototyp wybrano pociąg z importu? Dlaczego nie rozumiano, że nie sprawdzi się on w naszych warunkach?”. Przy aplauzie mediów ogłosił, że więcej kontraktów z Hyundaiem nie będzie, co w praktyce oznaczało odstąpienie Ukrainy od opcji zakupu czterech składów spalinowych. Ukraiński net i jutjubę zapełniły zaś liczne video “Tarpana”. Też urodziwego, jak widać.

To był ów Kriukowski prototyp zwany PLT200. W styczniu, przechrzczony na EKr1, zaczął jeździć i przechodził testy. Podobno bez problemu. W lutym dołączył drugi pociąg. O koszty nikt nie pytał. Media euforycznie głosiły, że te cuda zaczną wozić pasażerów wiosną i wkrótce zastąpią Hyundaie. Ale to Rotemy po przeróbkach, już w komplecie 10 sztuk, zaczęły kursować w nowym rozkładzie. O “Tarpanach” zrobiło się cicho. W październiku 2013 nowy, koreański już szef ukraińskiej spółki Hyundaia, zapewnił, że pociągi są “w pełni gotowe do zimy”. Mylił się, ale zanim to się wydało, przyszła rewolucja. Gdy 12 lutego br. wszystkie Rotemy znów wycofano z ruchu z powodu wykrycia oszustw w książkach serwisowych i niepokojącej wady ram nośnych wagonów (usuwano ją do czerwca) — Janukowycz miał na głowie większe problemy niż wojna z koreańskim pociągiem. Tydzień później status prezydenta zamienił na status poszukiwanego listem gończym. Nowe władze Ukrainy rychło stanęły zaś wobec spraw, przy których sprawa pociągów zbladła.

Podsumujmy: Rotemy z serwisem do końca 2017 kosztowały 530 mln euro. Każdy mieści 579 osób, rozwija w teorii 176 kmh, w życiu 160. Za jedno miejsce siedzące (ciaśniej niż w Pendolino) to 92 tys. euro z serwisem na 5 lat. Miejsce w szybszym o 40% ED250 z serwisem na lat 17 — 84 tys, euro. Za Skodę, wożącą 636 osób w wątpliwym komforcie z Vmax 160 km/h, Ukraina zapłaciła tyle, ile my za Pendolino (402 pasażerów, Vmax 250). Kasa wpakowana w projekt EKr1 jest ponoć nie do policzenia, ale to setki mln euro. Jesienią dwa takie pociągi weszły do służby, w końcu homologowane na 200, a nie 220 km/h. Wraz z Rotemami obsługują już tuzin relacji “Intercity+” (niektóre tylko trzy razy w tygodniu, kosztem likwidacji w tym roku ponad 100 par pociągów dalekobieżnych, regionalnych i lokalnych). Najszybsze są linie z Kijowa do Lwowa i Charkowa (średnia 105 km/h). Nie jestem w stanie zweryfikować, czy te rozkłady istotnie funkcjonują, zwłaszcza na trasie do Doniecka. Tym bardziej brak nowych danych o awaryjności.

Na stronie kolei ukraińskich od miesięcy dominują wieści o stratach spowodowanych wojną oraz o rosnących zaległościach w przelewach kasy przez rząd i władze lokalne. O tym, że rząd paraliżuje pracę kolei kontrolami finansowymi, a decyzje urzędu antymonopolowego “to sabotaż”. Trwają śledztwa ws.. kontraktów kolei z dostawcami wszystkiego, w tym pociągów, rewizje w mieszkaniach i domach członków zarządu. Kolej podkreśla, że gotówki u nich nie znaleziono i że nikt nie planuje ucieczki z kraju. 1 listopada zapewniła, że składy obsługujące “Intercity+” są gotowe na śnieg i mróz. Na całe przygotowania do zimy wydać miała w tym roku 150 mln euro.

11 thoughts on “Rusin nabroił, żółtka powiesili

      1. Nad prędkościami w Europie wciąż pracuję. Koszty – to byłoby trzy razy tyle roboty. Proszę łaskawie znaleźć, ile NTV zapłaci Alstomovi za 30 lat serwisu AGV575. Nigdzie nie widzę, tajemnica handlowa.

    1. @ najlepszy kryminał

      Ty chcesz, żeby człowiek w przedświąteczną sobotę siedział i kryminały czytał w południe?

      Teraz dopiero mogłem usiąść do kompa.

      Rzeczywiście – świetnie się czyta 🙂

      Zwracam tylko uwagę, że żółtek “powiesił się” sam.

      Gdybyś miał nadmiar wolnego czasu, albo gdyby koty postanowiły samodzielnie uczyć się wierszyka na Wigilijną noc, zapisałbym się na czytadło równie “statystyczne” co liczenie T euro per capita przy inwestycjach w szybciutkie koleje – ale na bardziej ‘socjalną’ nutę: ILE BILETÓW NA NAJBARDZIEJ POPULARNĄ W DANYM KRAJU TRASĘ MOŻNA SOBIE KUPIĆ ZA MINIMALNĄ PŁACĘ (NIE PISZ MI O ŚREDNIEJ, BO OSTATNIO MAŁO WIDUJĘ OSÓB, KTÓRE JĄ W WARIANCIE PL ZARABIAJĄ)

      To będzie równie fascynujące (aha, wieści z frontu: dziś pociąg z Gdańska do WAW – opóźniony ponad godzinę)

      1. Kryminał jak kryminał. Mi się nazwiska myliły, fakty plątały a i wszystko jakieś takie niepasjonujące.

        Ale offtopicznie apropos średniego wynagrodzenia – teoretycznie mediana wynagrodzenia powinna być bardziej właściwa. Jednak, z jak podaje Forbes wynosi ona za 2012 rok 3100zł, co mi się nadal wydaje sporo w porównaniu do tego co widzę za oknem, a też ponoć ona jest trudna do obliczenia.

        I tak się zastanawiam oraz Gospodarza, jako pasjonującego się statystyką, pytam – czemu mediana wynagrodzeń jest tak trudniejsza do obliczenia że GUS liczy ją raz na dwa lata i na ograniczonej próbie? Przecież na chłopski rozum to tylko zastosować inną funkcję agregującą na tej samej tabelce danych.

Leave a Reply

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.