Postaw się a zastaw się

AVE budzi podziw. AVE budzi zazdrość, AVE jest szybkie i szybko rośnie. Hiszpański eksperyment z ekspresową budową sieci szybkich kolei będzie zapewne jeszcze długo analizowany. Długo i niezbyt skutecznie. Zapytaliście, ile to kosztowało. Hm, do analizy trzeba danych. A z tym kłopot.

Z kilometrami nie ma problemu. Hiszpania ma już nieco ponad 3100 km linii KDP. Zbudowała to w niewiele ponad ćwierć wieku! Zaczęła 15 lat po Francuzach i Niemcach, w 1986 r., by gości Expo’1992 zauroczyć szybkim pociągiem z Madrytu do Sewilli. Wkład światowych wystaw Expo w rozwój kolei trudno przecenić: 10 lat później Expo’02 byłakołem zamachowym inwestycji kolei szwajcarskich,.

Hiszpanom się udało! Wyprodukowany przez Alstom, na bazie TGV, Pociąg zwalniał wprawdzie za Cordobą, w trudnym, górskim terenie z 300 do 200 km/h (i tak jest do dziś), ale wrażenie robił. Budowa linii trwała 4 lata. Hiszpanie wymyślili sobie, że AVE będą jeździć po torach o standardowym europejskim rozstawie 1435 mm, choć ich sieć jest na 1668 mm. Ten nieco ekstrawagancki pomysł miał potem liczne konsekwencje. Jedną z nich jest niespotykane gdzie indziej w Europie przywiązanie pociągów AVE do szybkich linii: po “zwykłych” nie jeżdżą i basta. Inną — późniejszy o lat parę i zaiste sensacyjny pomysł, by nieco tylko wolniejsze pociągi klasy Alvia i Avant (220-250 km/h) mogły zmieniać rozstaw kół bez zmiany wózków (jak to się działo np. na granicy polsko-rosyjskiej). Ten pomysł sporym kosztem wdrożono w serii S130: dopasowują się do nowej szerokości toru bez zatrzymywania, zwalniając tylko do 30 km/h!! Mało tego. Hiszpania, jak Polska, stosowała sieć elektryczną 3 kV DC. Najszybsze pociągi zasila, jak niemal wszyscy na świecie, napięciem 25 kV AC. Ale chciała też puścić Alvię do miast bez trakcji. Tak powstał S730: jeździ 250 km/h po obu szerokościach torów, pod napięciem 3 kV i 25 kV, ma też napęd spalinowy (generatory prądu). Taki pociąg, bez żadnego zresztą związku z tymi innowacjami, przewrócił się na zakręcie w Santiago de Compostela w lipcu 2013 r. Zginęło 79 osób.

Wróćmy jednak do AVE. Po Expo’92 Hiszpanie przystopowali na niemal dekadę. Ogłosili jednak, że pociągi te połączą Madryt ze stolicą każdej prowincji. Zaczęli od południa i u progu XXI wieku wrzucili przyspieszenie, jakiego świat poza Chinami nie widział. “Na kierunku katalońskim” w 2003 AVE dotarło do Saragossy, w 2008 do Barcelony, a w 2013 do Figueres, choć odłogiem leży planowana odnoga na lotnisko w Gironie. Od 2007 działa odnoga linii sewilskiej do Malagi, AVE zaczę ły też jeździć do Valladolid, co jest jak dotąd jedynym gotowym wysiłkiem na 300 km/h na kierunkach północnych. W 2010 Walencja i Alicante świętowały inaugurację połączeń AVE. Przypomnę: zaczęli 15 lat później, ale wyprzedzili Francję i Niemcy. Na świecie są drudzy, za Chinami. Dziś prace znów przymarzły, ale oficjalne plany niezmiennie głoszą, że ok. 2020 roku Hiszpania ma mieć… 6 tys. km KDP.

Ile to wszystko kosztowało? W hiszpańskiej polityce i mediach panuje na ten temat swoista zmowa milczenia. Widocznie głupio przyznawać się do szaleńczych wydatków, gdy nad budżetem zawisła groźba bankructwa. Szalenie trudno znaleźć kwoty, za które budowano kolejne trasy i kupowano tabor. W dyskusjach parlamentarnych i ogólnikowych artykułach prasowych cztery lata temu, na przełomie 2011/2012, mówiło się o kwocie rzędu 50 mld euro. Śmiem jednak twierdzić, że to najzupełniej niemożliwe. Oznaczałoby bowiem, że Hiszpania w trudnym, górzystym terenie buduje swoje KDP, w znacznej części na prędkość 350 km/h, ponad trzykrotnie taniej niż Austriacy swoją jedyną jak dotąd nową i w miarę szybką linię kolejową Koralm z Grazu do Klagenfurtu, obliczoną na 250 km/h. Austriacy się nie spieszą: zaczęli budowę owych 125 km w roku 2001 i skończyć mają w 2023. Tak, wiem, że po drodze jest 33-kilometrowy tunel. To powód, dla którego Koralmbahn jest bardzo droga. Ale biegnący w dość łatwym terenie odcinek linii na 300 km/h w Niemczech, z Kolonii do Frankfurtu(M), był tylko o 20% tańszy od Koralmbahn. I wciąż jakoby 2.5-krotnie droższy od przeciętnego kosztu AVE!!

Sorry, there ain’t such thing as free lunch. Hiszpanie musieli włożyć w AVE najmarniej 100 miliardów euro. Oczywiście uproszczeniem jest teza, że to właśnie doprowadziło budżet państwa do obecnej sytuacji. Nie, wysiłek był zbiorowy, dołożyły się wszystkie resorty. Cena, za jaką Madryt chełpi się dziś pozycją lidera KDP w Europie i wicelidera na świecie, była niewątpliwie zbyt wysoka. I wciąż rośnie, bo dochodowość części tras także jest kwestionowana. Przypomnę zaś, że wszędzie na świecie ową dochodowość mierzy się porównując przychody z bieżącym kosztem eksploatacji. Inwestycji, jej amortyzacji, kosztu kredytów się nie wlicza, bo to koszty państwa, a nie operatora pociągów.

Postawili się, zastawili się. Nie pójdziemy tą drogą. Nikt już nie pójdzie.

3 thoughts on “Postaw się a zastaw się

  1. 100 mld, z czego większość w mniej więcej 15 lat – to robi wrażenie. I nie mogło nie mieć poważnego wpływu na budżet(y). Decyzja o wprowadzeniu dla KDP europejskiego rozstawu wyglądałaby bardziej sensownie, gdyby Hiszpanie kazali swoim pociągom nagminnie zasuwać przez Pireneje do reszty Europy. Pan pisze tylko o trasach krajowych, więc nie rozumiem. Cena? I tak wywalali góry pieniędzy. Jakieś powody mieć musieli.

    Dlaczego aż tyle sobie tych zabawek kupili? Przyczyną raczej nie była nadzwyczajna opłacalność, bo w tę po prostu nie wierzę. To, że pociąg jest szybki i komfortowy, może nieco podróżnych przyciągnąć, ale nie sądzę, żeby drastycznie więcej niż gdzie indziej. Raczej polityka się komuś na mózg rzuciła. Co nie zmienia faktu, że przez x lat będą mieli na swoim półwyspie możliwość szybkiego przemieszczania się metodą naziemną. Tego im można zazdrościć. Dziury w kieszeni – nie.

    Uspokoiły mnie te informacje. U nas takie inwestycje nie miałyby szans. Konkurencja polityczna (każda) zagdakałaby pomysłodawców w try miga. Zrobiłaby to raczej metodą pałkarską, zamiast proponować alternatywne wizje rozwoju kolei. Ale do szaleństwa by nie dopuściła.

    Pozdr.

  2. @Dzzn
    Zdaje się, że AVE są od początku całkiem zgodne ze standardami TGV. Były projektowane z myślą o przyszłych połączeniach z Francją. Zdaje się, że regularne połączenia przez Katalonię działają od roku.

    Odnośnie sensowności i opłacalności rozwiązań – Hiszpanie zgłupieli chyba od nadmiaru środków unijnych na rozwój infrastruktury, uruchamiając prawdziwą piramidę inwestycyjną. Gdyby choć zdecydowali się na kolej zamiast innych gałęzi, ale oni zbudowali równocześnie gigantyczną (i zbyt drogą w utrzymaniu) sieć autostrad i zdecydowanie zbyt gęstą sieć lotnisk.

    U nas “konkurencja” polityczna wyrzucała zazwyczaj do śmietnika każdy projekt zaczęty przez poprzedników, nieważne na ile był drogi lub tani, dobry lub zły.
    To dopiero nazwałbym szaleństwem.

    1. Wspólna odpowiedź: owszem, mieli ogólnikowe mrzonki o integracji z Europą. Owszem, od roku jest połączenie “przez Katalonię”. A nawet dwa: Mardyt-Marsylia i Barcelona-Paryż. Bezpośredniego Madryt-Paryż nadal nie ma.

Leave a Reply

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.