PESA III: prędkość

Ufam, że wyjaśniłem, co to jest prędkość. Zaczynamy zbliżać się do sedna: czy PESA zrobi “taki sam pociąg, jak Pendolino”? Mówimy o Kolei Dużych Prędkości. Ale co to jest duża prędkość, jaki pociąg się tu załapie?

Pojęcie nie jest ostre. Na warszawskiej linii średnicowej szczytem marzeń byłoby 80 km/h. Dziś nieosiągalne. Na świecie przyjęło się, że KDP to prędkości powyżej 200 km/h. W praktyce jednak chodzi o pociągi osiągające 250 km/h i więcej. Mowa o prędkości homologacyjnej oczywiście.

ETR-610, czyli m.in. “polskie Pendolino”, spełnia to kryterium. PESA (od kilku lat z powodzeniem) i NEWAG (od niedawna, na oceny za wcześnie) produkują składy homolowane na 160 km/h. Na próbach osiągały minimalnie ponad 200. PESA sprzedała już ponad 80 elfów (dodam jednak, że wyłącznie w Polsce; na eksport idą jedynie spalinowe szynobusy). NEWAG zrobił kilkanaście składów. Awaryjność elfów jak dotąd dwukrotnie wyższa niż analogicznych flirtów Stadlera; impulsów z Nowego Sącza – ośmiokrotnie wyższa niż elfów.

Obaj polscy producenci twierdzą, że są w stanie wstawić do oferty pociągi, które zdobędą homolację na 200 km/h. Doświadczenia w tej sferze żaden nie ma. O 250 km/h bezpośrednio nie wspominali, chyba, że uwzględnić wypowiedzi o raczej politycznym charakterze krytykujące zakup Pendolino od obcego konsorcjum. Teraz dopiero, we wrześniu 2013, PESA przedstawiła wstępny projekt składu na 250 km/h. Na razie na etapie rysunków. Zabawne, że miejsc I klasy miałoby być więcej niż w Pendolino, za to II klasy o połowę mniej.

Nie ma więc cienia podstaw, by twierdzić, że w Bydgoszczy lub Nowym Sączu mógłby dziś powstać pociąg o parametrach ETR-610. Są zaś liczne powody, by w to głęboko wątpić. KDP to bowiem jeden z najtrudniejszych i najwęższych rynków na świecie. Bardziej elitarny niż przemysł kosmiczny. Tak właśnie: bardziej elitarny niż kosmiczny i o tym wkrótce.

40 thoughts on “PESA III: prędkość

  1. Krzysiek, tylko dlaczego musimy mieć pociągi homologowane na 250 km/h, a nie wystarczą na 160 czy 200(w perspektywie paru lat) skoro nie ma praktycznie ma torów na 250 i nie może być niegigantycznym kosztem, a na 160 czy 200 już znacznie prędzej czy/i taniej? Jakoś tego nie wyjaśniłeś(chyba).

    1. @miab

      Bo gdyby miałyby być homologowane na 160/200, to nie byłoby sensu sprowadzać pendolino. Wystarczyłyby “Husarze” ciągnące zmodernizowane wagony z wózkami przystosowanymi do 200km/h.

      Przecież testy na CMK z taką prędkością (a nawet powyżej) to gdzieś połowa lat 90 – tych.

      Dlatego podnoszą się (moim zdaniem słuszne) głosy, że modernizacja za kilka miliardów trasy Warszawa – Gdynia, gdzie maks. prędkość będzie wynosić 200km/h, co da zysk netto w stosunku do lat 90 – tych jakieś 25 – 30 minut krótszej jazdy pomiędzy tymi miastami, za zbyt wielki wydatek względem osiągniętych efektów.

      1. To nie lepiej modernizować większą ilość tras do 200, a nie jedną do 250 gigantycznym kosztem tej modernizacji i gigantycznym kosztem pociągów które będą jeździć tylko ta trasą(powyżej 200)? To ma ma być tak pokazówka?

      2. @partyzant To też półprawda. Trasa się mocno zdegradowała, tak jak wszystkie u nas, obciążone ciężkim ruchem towarowym. Znaczącą część owej kasy i tak trzeba by wydać, aby przywrócić prędkości i czasy podróży z rekordowych lat 90. To wszystko nie jest zatem takie proste. Nie ma takiego mądrego, który by naprawdę wiedział, co się opłaca. Zwłaszcza, że w grę wchodzi też wizerunek kolei u pasażera. A pasażer jest trochę podatny na pokazówki. Jak to policzyć?

        1. @Krzysztof Leski

          A co z geometrią torów? Promieniem łuków? Jaki tu będzie progres?
          Przeglądam dość regularnie wątek dotyczący E-65 na SkyscraperCity i tam zarzut, iż nie da się zastosować choćby wychylnego pudła, padł na długo przed medialnym wzmożeniem dotyczącym pendolino.

          1. Promień łuków to osobna historia. Tak, w idealnym świecie chciałbym, by tę trasę zrobili lepiej. Ale też znam realia. Miałem okazję przyjrzeć się szczegółom związanym z modernizacją zachodniego odcinka E-20. Niektóre łuki lekko prostowali. Tyle, że (czy zdajesz sobie z tego sprawę?) każdy pojedyńczy przypadek prostowania łuku oznaczał np. negocjacje o wykupie fragmentów 50 albo stu działek od tyluż różnych właścicieli… Bo pas kolei trzeba było na odcinku kilometra czy dwóch poszerzyć o dwa czy trzy metry. To są niejakie koszty finansowe, ale przede wszystkim potworny wysiłek organizacyjny i strata czasu. Straszliwa kupa roboty.

        2. Co tam mosty, co tam PESA.

          Demagogia nauczyła się latać i oderwała się z pasa startowego 11/29 na Okęciu w stronę 300 tys. mieszkań.

          Jeśli PiS dojdzie do władzy i nie wybuduje międzynarodowego portu pod Warszawą, to wiatr nad Ursynowem, będzie musiał obowiązkowo zmienić kierunek. Nic to, że ponad 70% operacji obecnie jest wykonywanych na kierunku piaseczyńskim.

    2. @miab

      Nie. Nie wyjaśniłem. I nie zamierzam. Bowiem to sporne. Sam nie jestem przekonany. Dyskusja byłaby długa. Też jestem za tym, by priorytetowo potraktować rewitalizację tego, co na kolei mamy. Ale nie mogę nie zauważyć, że UE chętnie dopłaca do KDP i nowych linii, a do rewitalizacji nie chce. To pewien argument w sporze.

      Mogę też stwierdzić fakt (może jeszcze szerzej o tym skrobnę), że powszechnie się na świecie kupuje składy dostosowane do warunków, jakie na danej trasie, lub nawet tylko na jej fragmencie, mają wg planu zaistnieć za ileś lat. U nas perspektywa jest i tak teoretycznie krótka – 250 km/h na CMK ma być około połowy dekady. Jeśli to jest niegospodarność, to znów brak byłoby nawet słownictwa, by ocenić choćby poczynania USA. Istniejąca Acela osiąga prędkość maksymalną z homologacji na odcinku… sorry, nie osiąga NIGDY I NIGDZIE. Po prostu. Zero km z prędkością maksymalną. Plany kalifornijskiej KDP zakładały (już jest obsuwa), że pierwszy odcinek ruszy w 2017, ale maksymalna prędkość będzie osiągnięta wraz z ukończeniem całej trasy w… 2029 r. Niemniej tabor ma być od początku na Vmax co najmniej 320 km/h.

      Itp., itd. Tak po prostu JEST. Na całym świecie.

        1. Kalifornia akurat od dobrych kilku lat ma spore problemy finansowe.

          Z ciekawostek, aktualnie miedzy San Diego a Los Angeles (dalej – do San Francisco i Sacramento nie wiem, ale pewnie podobnie) pociąg jeździ z prędkością max około 65 mil/h. Nie ma co prawda wskazań w przedziale pasażerskim, ale łatwo można to zaobserwować na odcinkach idących równolegle do autostrady (gdzie samochody jadą z maksymalną dozwoloną prędkością, t.j właśnie 65mph)

          65 mph = 104 km/h

          1. I dlatego Acela jest tak ważna. O dziwo – bo technicznie (i prawnie) była właściwie klęską. A jednak stała się marketingowym sukcesem i zmieniła myslenie Ameryki o kolei. To tylko dzięki Aceli możliwe stało się myślenie o kalifornijskiej KDP (i paru innych), no i przydzielenie wielomiliardowych funduszy.

          2. 104 km/h jako stała prędkość przejazdu, to chyba marzenie na ok.90% tras w Polsce, mimo wszystko 🙂

            Teraz wciąż przystosowują CMK do ERMTS z przebudową posterunku w Szeligach i w kilku innych miejscach po drodze do Krakowa.
            Gdyby nie to, że pociąg ze 160km/h musi czasem nagle zahamować praktycznie do 0, już teraz najszybsze składy pomykałyby do Krakowa nie w 2:59 h, ale w około 2:25

            1. 104 to Vmax w miejscach w których byłem w stanie zaobserwować 😉
              Na niektórych odcinkach liczne przecięcia z drogami na jednym poziomie i prędkość spacerowa.
              Ach i jeszcze jedna ciekawostka która w Polsce chyba nie występuje (nie może?) – ze zdumieniem zauważyłem kiedyś, że z torem owej linii krzyżuje się w którymś miejscu inny tor kolejowy POD KĄTEM PROSTYM! Normalnie jak u tramwai…

              No i autostrady – też mamy szybsze niż oni! :-))

              1. Nieźle 🙂

                U nas były inne kwiatki.
                Ze względu na ongiś inny rozstaw szyn w Łodzi, dwa największe dworce pasażerskie nie były (i wciąż nie są) połączone ze sobą torami. Gdyby uzupełnić te brakujące 8 km torów, już teraz podróż z Warszawy do Wrocławia, stałaby się konkurencyjna dla odcinka przez Katowice. Przez ten brak, pociąg, aby z dworca Fabrycznego, mógł dostać się na Łódź Kaliską musi nadrobić ok. 35 km.

  2. A tak na marginesie ile oni chcą kupić tych pendolino. Na trasę Warszawa-Gdynia wystarczą dwa żeby (robić kursy co 2-3 godziny). A gdzie reszta, będzie stała w odwodzie bo przecież torów do 250 nie ma jak słyszę/czytam.

    1. @miab

      20.
      Ale to nie tylko dla trasy Warszawa – Gdynia.
      CMK do Katowic/z odgałęzieniem w Psarach na Kraków (tam maks.prędkość poza CMK wyniesie 160km/h.)
      Poza tym póki co okrężna trasa na Wrocław (aż do moderny torów od Łodzi i wybudowania w samej tunelu łączącego nowy dworzec Fabryczny z Łodzią Kaliską)
      Po zmodernizowanej E-30 do Rzeszowa z Krakowa.
      Między W-wą a Poznaniem
      Poznaniem a Wrocławiem

    2. Nie Wwa-Gdynia, lecz Kraków-Gdynia i Katowice-Gdynia. A niektóre nawet dalej przez Katowice do Wrocławia i przez Wrocław do Przemyśla. To akurat ma uzasadnienie i w wygodzie części pasażerów, i w warunkach technicznych (brak miejsca na stacjach w W-wie, zwłaszcza na Centralnym, dla większej liczby pociągów).

      Nie “co 2-3 godz.”, lecz docelowo w cyklu godzinnym, bo tylko taki może sprawić, że ludzie nabiorą ufności, iż kiedykolwiek chcą pojechać, kolej ma dla nich ofertę.

      20 siedmiowagonowych składów. IMHO zresztą za krótkie, ale to też długa dyskusja.

      1. ad krótkie składy

        A na jaki portfel? Bo jeśli ceny będą dużo powyżej obecnej 1 klasy e EIC, to chyba w sam raz ta długość.

        Ostatnio dość mocno zdziwiłem się, gdy pani na Centralnym powiedziała mi, że konkretnym ekspresem do Krakowa mogę jechać kupując bilet obojętnie na jaką klasę…na stojąco.
        Więc problem krótkiego składu + częstotliwości kursowania w ramach obecnej oferty jest czymś, co przerasta PKP Intercity.
        Bulić 127 zł. za miejsce stojące może chyba tylko jakiś hobbysta.

        1. W tym właśnie problem. Gdyby była znacząca pula biletów za jakieś 50-70 zł, pociąg mógłby jeździć z dobrym obłożeniem. Gdyby miał nie 7, lecz 10-12 wagonów, mógłby i tak zarobić na kurs (znaczna część kosztów nie zależy od długości, masy, liczby pasażerów).

          Ale to oczywiście wymaga decyzyjnej odwagi, no i bieżącej płynności finansowej, a nawet nadwyżek. Z jednym i drugim krucho. No i nie ma pewności, czy zadziała, więc nie stawiam wyraźnego zarzutu, bo brak danych, by przewidzieć.

          1. Otóż to.
            Szkopuł w tym, że obecnie najtańszy normalny bilet do Krakowa, to 60 zł za drugą klasę (innej nie ma) pociągu InterRegio.
            Czas przejazdu (uwzględniając Włoszczową) podobny do EIC, komfort, zapachy, toaleta raczej marne.

            Pomarzyć o płynności PKP możemy. Jednak IMHO, jeśli byle hot doga z budy na Placu Defilad sprzedają po 60 zł, to tą włoską pizzę na dopalaczach, nie będą chcieli opchnąć za mniej niż 180 – 200 zł.

        2. I jeszcze jedno: ceny, frekwencja w Pendolino na odcinku północnym mocno zależą od postępów na budowie S-7. A te postępy bardzo trudno dziś przewidzieć. S-7 to jednak konkurencja znacznie groźniejsza dla Pendolino niż jakieś tanie loty Ryanaira.

          1. A jest ta konkurencja S7 na północ od Warszawy potencjalnie większa niż na południe? Bo z liczby kilometrów już oddanych odcinków, bynajmniej tak nie wynika.
            Uwzględniając ciężki wylot z Warszawy na południe, praktycznie do Radomia dwupasmówka. Ekspresowe obejście Kielc i okolic. Problem to wciąż małopolskie wąskie gardło.

              1. Także ze względu na odległość pomiędzy Wa-wą a Krakowem.

                Po szynach 293 km
                Asfaltem ok. 350 km

                Docelowo składy będą pomykały w czasie 2:10 – 2:15
                Istotnie, samochodem nie da się, nie łamiąc drastycznie przepisów, pruć do Krakowa, nawet bezkolizyjną dwupasmówką w tym czasie.

                Z kolei odległość z Wa-wy do Gdańska, o ile mnie pamięć nie myli, zarówno po szynach, jak i asfalcie jest bardzo zbliżona (ok.340 km)

                Jeśli docelowo pociąg ma jechać do Gdańska w 2:40 h., także trudno mi sobie wyobrazić, że samochodem po S7 w całości można szybciej.

                btw S7 w jednym kawałku między Gdańskiem a Wa-wą, to przy pomyślnych wiatrach 2023-25. Więc kolej do tego czasu ma spore pole do konkurencyjnego popisu.

      2. @ Krzysztof Leski/ “przez Wrocław do Przemyśla”

        brzmi dumnie!

        To naprawdę, poważnie, planowana trasa: Gdynia – Wrocław – Przemyśl?

        Ja się we Wrocławiu urodziłem, Przemyśl (Galicja!) znam – i tak sobie myślę, że akcent, to jedyne co mogło być argumentem za takim połączeniem.

        A co Jasionka na to?

        Bo moja Mama mówi, że w jej czasach studenckich (Wrocław) taki pociąg “jechał tydzień” 😉
        Pendolino zajmie to tylko dwa dni?

        Ali, jak w bałaku:
        Szpanuj graby!

  3. @ Krzysztof Leski/ cukru?
    Cukru ile – nie wiem, ale mleko prosto od krowy z zielonego wagona, masz!
    Do kakao jak znalazł!

    OT/BTW: u Ciebie też Leclerc chwali się miodem po 13,99zł/kg?
    Czy to może być polski miód, czy raczej “chijski”?

    1. Tak, tak, 10 razy. A od fiata panda pendolino jest droższe parę tysięcy razy.

      Zechce pan wziąć pod uwagę, że Pendolino to składy 7-wagonowe, ponad 400 miejsc. PESy dla Małopolski są średnio 3x krótsze (100-140 miejsc) i mają 5x mniejszą moc. Cena za Pendolino obejmuje 17-letni serwis (PESA w Małopolsce, o ile wiem, 15) oraz, uwaga, budowę dedykowanej dla Pendolino bazy obsługi (co w przypadku Małopolski potrzebne nie jest). Itp., itd. Gratuluję poziomu dyskusji.

        1. Tak, w przypadku każdego pociągu. Dlaczego akurat Pendolino? Bez cienia wątpliwości zmodernizowane elfy Kolei Małopolskich, które raczył pan przywołać, będą grubo mniej rentowne – choć tańsze w zakupie – niż Pendolino PKP IC.

          “Dość niepełna garść danych”? Nie, najczystsza demagogia. Rowery byłyby jeszcze tańsze. Napisałem o tym tutaj.

Leave a Reply

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.