Kmicic Zagłoba Express

Spec od kolejowego samochwalstwa znowu w akcji. Leo Express złożył wniosek o dostęp do trasy Warszawa-Kraków! Sześć par pociągów na dobę, czas poniżej 2 godzin, już za rok… Dziś Pendolino jadące non-stop potrzebuje 2h15, część trasy pokonuje jadąc 200 km/h, co jest nieosiągalne dla składów Leo, znaczące modernizacje nie są już przewidywane. Ale mniejsza o czas podróży. Pytanie, o co w tym wszystkim chodzi?

Leo w gruncie rzeczy nie jest przewoźnikiem kolejowym. Gros przewozów i dochodów dają autobusy i minibusy kursujące po całych Czechach, a także do Austrii, na Słowację, Węgry, Ukrainę, do Niemiec i Polski. Z przesiadkami w Bohuminie i Krakowie Leo zawiezie cię z Pragi do Słupska w nieco ponad 18 godzin za około 150 zł.

Od 8 lat Leo obsługuje de facto jedną linię kolejową: Praga-Ostrawa. Miał na niej 8 par pociągów dziennie, potem zszedł do 7, a od nowego rozkładu, wchodzącego w życie w przyszłym tygodniu, będzie to już tylko 6 par. Leo nie wyjaśnia przyczyn tych zmian. Próbował kiedyś siły na linii Praga-Brno oraz odgrażał się, że pojedzie dalej do Bratysławy, Wiednia i Budapesztu, ale nic z tego nie wyszło. Do linii ostrawskiej z czasem dodał wypustki do Krakowa (3-5 par pociągów w tygodniu) i Koszyc (dwie pary dziennie, w tym jedno połączenie nocne). I to tyle tej Leo-kolei.

Obecny tabor ledwo na to wystarcza nie pozostawiając żadnej rezerwy: najdrobniejsza awaria zmusza Leo do odwoływania kursów. Prawdziwą traumę przewoźnik przeżył jesienią i zimą 2014, gdy trzy składy zostały wyłączone z ruchu z powodu wybitych szyb, a potem pozamarzały. Pasażerów woziły autobusy, Leo zwracał połowę ceny biletów.

Tabor ów to niezmiennie pięć 5-wagonowych Flirtów Stadlera w konfiguracji, w jakiej Szwajcarzy nie sprzedali tych składów chyba nikomu innemu. Aby zmaksymalizować liczbę miejsc, przewoźnik zażyczył sobie środkowy wagon… bez drzwi, resztę drzwi zwężoną, dwa wagony bez toalety. Takl udało się wcisnąć 237 siedzeń w trzech klasach. Podobnie są skonfigurowane nowe składy produkcji chińskiego CRRC, które w imponującej liczbie trzech mają stopniowo wchodzić do służby w przyszłym roku.

Z tego ostatniego zakupu Leo uczynił trwającą bez mała 5 lat operę mydlaną. Już w 2014 głosił, że prowadzi rozmowy z “czołowymi producentami” o zakupie “wielu nowych i nowoczesnych pociągów”. Zmaterializowało się to dwa lata temu w postaci kontraktu z Chińczykami na aż trzy krótkie składy, z opcją na dalszych 30. O choćby ułamkowym wykorzystaniu opcji dotąd nic nie słychać.

Poza niniejszą analizą pozostawiam “motoraki” (Alstom Coradia Lint), których Leo ma 15 (w leasingu, tak jak Flirty) w wersji jedno- i dwu-wagonowej do obsługi paru lokalnych tras, gdy uda się zdobyć jakiś kontrakt. W sumie to 26 wagonów, które jednak nie nadają się na linie długodystansowe, bo komfort nie ten, trakcja nie ta i prędkość nie ta.

Po rocznych staraniach Leo otrzymał niedawno zgodę UTK na obsługę linii Zebrzydowice-Przemyśl. Pisałem już, że spełnienie wymogu 4 par pociągów dziennie wymagałoby skierowania tam, bez rezerwy lub z rezerwą, odpowiednio 3-4 składów. Linia Praga-Bohumin wymaga 2-3, Warszawa-Kraków 6x dziennie to kolejne 2-3. Razem 8-11. Przypomnę, że osiem to liczba, którą Leo ma osiągnąć zapewne w II połowie przyszłego roku, gdy testy przejdą wszystkie trzy pociągi od CRRC. Dodam, że od biedy za minimum rezerwy dla wszystkich trzech tras mógłby robić jeden skład stacjonujący gdzieś między Krakowem i Bohuminem, ale i tak wychodzi 9 składów – więcej niż Leo ma i mieć będzie w przewidywalnej przyszłości.

Albo zatem Leo chce jeździć bez jakiejkolwiek rezerwy, co prędzej czy później, po paru najdrobniejszych choćby awariach, musi się przełożyć na bardzo złą prasę w socjal-mediach, albo… albo próbuje się rakiem, stopniowo, wycofywać z linii praskiej, na której szalona konkurencja nie pozostawia marginesu na zysk. Innymi słowy Leo miałby czasowo niemalże porzucić kolejowe Czechy, by zarabiać kasę w Polsce. Musi jednak mieć świadomość, że nasz rynek jest znacznie bardziej zabetonowany niż czeski, że PKP PLK i lobbying PKP IC będą utrudniać zyskowne ułożenie rozkładów.

Oba wyjścia brzmią absurdalnie. Ale trzeciego nie ma. Leo Express urodził się Kmicicem, Zagłobą i baronem von Münchhausenem w jednym. Przechwala się na dzień dobry i na dobranoc, przez większość zaś dnia leży na kanapie i robi niewiele lub nic. Stanowi w ten sposób idealne uzupełnienie czeskiego rynku, na którym operują też nieustannie narzekające na wszystko państwowe České dráhy oraz prywatny RegioJet, który niewiele mówi, ale dużo robi i siatkę połączeń kolejowych ma o wiele bogatszą od Leo.

PS. Minęły 24 godziny, pozostawię to bez dalszego komentarza.

 

One thought on “Kmicic Zagłoba Express

Leave a Reply

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.