Kaskaderzy z Alstomu

Hejterzy polskiego Pendolino z lubością przywołują 3 kwietnia 2007. Dzień, w którym Francuzi ustanowili aktualny rekord świata prędkości pociągu jadącego na kołach po szynach. Słynne 574.8 km/h (o ledwie 6 km/h mniej niż japoński rekord pociągu na poduszce magnetycznej) to wszak niemal dwa razy tyle, ile nasz ETR610 pojechał w teście na Centralnej Magistrali Kolejowej (291 km/h). “Dwa razy szybsze TGV” ma być miarą naszego zacofania.

Mało kto zdaje sobie sprawę, że oba rekordy należą do różnych kategorii. Seryjny Pendolino jechał po torach takich, jakimi są na codzień. W tej konkurencji rekordem świata chwalą się Chińczycy: skład CRH380BL (homologacyjna prędkość 380 km/h, eksploatacyjna 300 km/h) osiągnąć miał 487 km/h podczas testu w styczniu 2011. Świat do chińskich ogłoszeń podchodzi z leciutkim dystansem, ja także, co nie oznacza jednak negacji wyniku. Lekki dystans i już.

Rekord francuski to nie był zwykły test, lecz gigaprzedsięwzięcie, współfinansowane i przygotowane od 2005 przez SNCF (koleje państwowe), RFF (ichnie PLK) i Alstom. Pociąg testowy nie przypominał niczego, co jeździ na codzień. Lokomotywy były z prototypu AGV575, które rok po rekordzie zamówił włoski NTV. Trzy wagony doczepne to zmodyfikowany TGV Duplex (piętrus) 3. generacji.

W lokomotywach Francuzi zmienili niemal wszystko. Specjalne silniki, przekładnia o wyższym przełożeniu, znacznie większe koła napędowe. Specjalne pantografy i ich osłony aerodynamiczne. Nowa konstrukcja nosa obniżająca opór powietrza itp. itd.  (mniejszych zmian były setki). Wagony dostały nowe, specjalnie przygotowane na rekord wózki z własnym napędem. Część wnętrza wypełniła aparatura pomiarowa. Specjalny program testów pozwolił wyselekcjonować komponenty elektroniki dające niemal gwarancję niezawodności. Łącznie V150 miał gigantyczną moc niemal 20 MW — dwukrotnie wyższą niż jakikolwiek seryjny. Krótki skład o niskiej masie dał współczynnik moc/waga ptrzewyższający 5 razy najmocniejsze “zwykłe” TGV, a nasze Pendolino — niemal 7-krotnie.

Jazda z prędkością 150 m/s zakończyłaby się katastrofą nawet na najnowszej trasie LGV Est. Na odcinku ponad 100 km Francuzi wzmocnili spoistość podtorza, by próżnia nie zassała kamieni, które mogłyby uszkodzić podwozie. Zwiększyli pochylenie toru na łukach. Rozważali też wymianę trakcji elektrycznej na wykonaną z drogich stopów. Zarzucili ten pomysł z powodu kosztów. By uniknąć rezonansu sieci podczas przejazdu rekordzisty, zwiększyli naciąg aż o ponad połowę (co sprawiło, że wkrótce po rekordzie niemal nową sieć trzeba było stopniowo wymienić). Wreszcie zwiększyli napięcie z 25 do 31 kV i wzmocnili podstacje zasilania, by wytrzymały gigantyczny pobór mocy.

Po wielu nieoficjalnych próbach nadszedł wielki dzień. Specjalny TGV zawiózł setkę oficjeli i dziennikarzy, wybranych do udziału w teście, z Paryża do Prény pod Metz, gdzie czekał pociąg testowy. Kolejny TGV przywiózł większą porcję dostojnych (i może mniej odważnych) gości do Champagne-Ardenne, gdzie zaplanowano fetę, 150 km od punktu startu. O 12.20 ruszyła bezpośrednia transmisja TV realizowana przez ponad 20 kamer na ziemi, w pociągu i w odrzutowcu lecącym nisko dla dobrego obrazu.

Testowy V150 ruszył o 13.01. Wiózł m.in. panią prezes SNCF Anne-Marie Idrac, szefa RFF, pół zarządu Alstomu, a także wiceszefa Komisji Europejskiej, zarazem komisarza UE ds. transportu Jacquesa Barrot. Po kwadransie rozpędzania padł rekord, a o 13.30 zaczęła się feta, którą uświetniły telegramy gratulacyjne. Przysłali je m.in.prezydent Jacques Chirac, premier Dominique de Villepin, minister transportu Dominique Perben. Media ze szczególną satysfakcją cytowały oświadczenie gratulacyjne prezesa Deutsche Bahn.

Moją intencją nie jest umniejszanie tego sukcesu. Jestem, czego nie kryję, fanem TGV. Rażą mnie jednak koszty tej próby. Musialy iść w setki milionów euro, choć Francuzi o tym milczą. Mówią jedynie o śmiesznej sumie €30 mln, którą współorganizatorzy wyłożyli na start. Efekt? Głównie propagandowy: tylko nieliczne rozwiązania z V150 znalazły się w pociągach eksploatowanych na codzień. Wolę testy seryjnych produktów, gdy nakłady na 1 km/h prędkości są rzędu tysiąca, a nie miliona euro. Kasa niech idzie na wożenie pasażerów, bo to, a nie wyczyny kaskaderskie, jest zadaniem kolei 😉

6 thoughts on “Kaskaderzy z Alstomu

  1. @ Krzysztof Leski

    Załóżmy, że chcemy porównać funkcjonowanie kolei w poszczególnych państwach. Jak zatem sprowadzić rzecz do wspólnego mianownika? Uwzględniając prędkości handlowe, trudności w ukształtowaniu terenu, pionowym i poziomym, liczbę pasażerów, liczbę stacji postojowych, koszt inwestycji ( w czasie), koszt biletu i to wszystko, co pominąłem.

    Realne zadanie w ogóle?

    1. Realne to pewnie jest średnio ale mogę spróbować porównać w czasie i trochę w przestrzeni.
      Najsampierw linia północna czyli Warszawa – Gdańsk.
      Tu sprawa jest dość prosta. Pomijając odcinek Warszawa Centralna (która powstała w 1975 r. bo wcześniej był taki śmieszny wynalazek jak Warszawa Główna (30 lat po wojnie !!!)) – Warszawa Wschodnia, który powstał w 1933 r. większość linii została wybudowana w latach 1876-77 r. Cześć południowa czyli Kolej Nadwiślańska (Warszawa – Mława) i część północna czyli Kolej Malborsko-Mławska (Marienburg-Mlawaer Eisenbahn) (Mława – Malbork). Odcinki Mława – Tczew i Tczew – Gdańsk powstały odpowiednio w 1857 i w 1853 r. jako cześć Pruskiej Kolei Wschodniej (Preußische Ostbahn). Ta ostatnia łączyła Berlin z Królewcem.
      Tu trzeba dodać, że w tym czasie wszystkie wymienione powyżej spółki handlowe były własnością prywatną a Droga Żelazna Nadwiślańska i Kolej Malborsko-Mławska miały ze sobą tyle wspólnego, że powstały głównie po to żeby wozić zboże z Ukrainy (Kowel) do portu w Gdańsku i dalej na zachód już drogą morską.
      Tu jeszcze trzeba dodać, że sprawa portów na Bałtyku była o tyle istotna, że Rosja pomijając przerośnięty port rybacki czyli Lipawę nie miała niezamarzającego portu bałtyckiego. Stąd szybkie połączenie Ukrainy (zboże oraz później oczywiście emigranci do Ameryki) z Lipawą czyli Kolej Lipawsko – Romeńska (1871), z Królewcem czyli Kolej Brzesko – Grajewska i dalej Brzesko – Kijowska (1873) oraz z Gdańskiem (1877) czyli wymieniona powyżej Kolej Nadwiślańska.
      Linia wygląda dość przyzwoicie nie ma zmiany czoła i pomijając zakrętas pod Modlinem (chodziło o połączenie dwóch twierdz czyli Warszawy i Nowogieorgiewska) jest w miarę prosta (w linii prostej jest około 300 km, po torach 330 km) po drodze pendolino staje w sześciu miastach o łącznej populacji 233 tysiące. Niestety omija Bydgoszcz, Toruń czyli miasta o ponad 550 tysięcy ludzi.
      Jeszcze przy okazji tego zakrętasa pod Modlinem można dodać, że próbowano go wyprostować. Linia Legionowo – Nasielsk została uruchomiona w lutym 1939 r. Siedem miesięcy później została zniszczona (głównie to został dość gruntownie zniszczony most na Narwi) i nigdy później nie została odbudowana.
      Można sobie wyobrazić linię do Gdańska przez Płock (124 tyś.), Włocławek (116 tyś), Toruń (205 tyś.), Bydgoszcz (362 tyś.) i Tczew (60 tyś.) czyli ponad 860 tyś. ludzi po drodze a po torach około 380 km. Czyli linia jest o 15% dłuższa a ludzi po drodze więcej ponad trzy i pół raza.

      Linia północna czyli Warszawa – Kraków/Katowice/Wrocław to może jutro.

      Pozdrawiam.

      Potato.

  2. Panie Zapomniany Ziemniaku!

    Linia Warszawa – Kraków, to dla Krakusa linia północna. Niemniej w zestawieniu z linią Warszawa – Gdańsk, to chyba jest linią południową.

    Pozdrawiam

    Jerzy Maciejowski

Leave a Reply

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.