Apteka od dupy strony

Może założę biznes. Wezmę kasę z UE. Kupię placyk. W jakimś dobrym miejscu. Postawię tabliczkę: “Tu będzie apteka”. I poczekam. Gdy już ustawi się kolejka gwarantująca mi rentowność przyszłego interesu, zacznę kopać dół pod fundamenty. Uda się? Poczekają?

Wielu chyba sądzi, że się tak, skoro biznes kolejowy też chcą koniecznie zaczynać od dupy strony. Mam na myśli tezę znów dziś w polskim necie przywoływane 50 razy na minutę, a w “profesjonalnych” mediach niewiele rzadziej: “Po co nam Pendolino, skoro nie ma torów?” Gdy próbowałem z niektórymi polemizować, usłyszałem, żem “sługus reżimu”, że ktoś na pewno “wziął w łapę”, bo, panie, “każdy wie, że najpierw tory“. Czyli najpierw powinno być 100% infrastruktury, a potem pociągi.

Jak każdy niemal debilizm, ten też brzmi atrakcyjnie. I także wymaga wielokrotnie dłuższych wyjaśnień polemicznych. Otóż w myśl tej tezy powinniśmy najpierw modernizować i budować tory, trakcję elektryczną, podstacje zasilania, system sygnalizacji itd. Dla linii, po których od dziś “Pendolino” jeździ lub rychło ma jeździć (w tym Warszawa-Gdańsk, Szczekociny-Kraków-Rzeszów, Zawiercie-Katowice-Gliwice i Bielsko oraz Włoszczowa-Częstochowa-Opole-Wrocław, w sumie circa 900 km, dla których nikt na razie nawet nie planuje 250 km/h) — to najmarniej 10-15 lat i 10-20 mld euro. Gotowe odcinki niech się marnują — czyli zamrażamy wiele już zainwestowanych miliardów euro — bo wszak taboru nie mamy i nie wolno nam go mieć. Kupimy na samym końcu. Za pół miliarda.

Takie są bowiem proporcje. Pomijam wodotryski takie, jak maglev Szanghaj-lotnisko, gdzie pociąg jedzie nawet 420 km/h przez całe trzy minuty. Zazwyczaj stosunek kosztu infrastruktury do ceny taboru zaczyna się od circa 5:1 (wyłącznie modernizacja linii w dobrym stanie) przez 10:1 czy 15:1 (typowe inwestycje mieszane) po nawet 50:1 (absurdalnie szaleńcze przedsięwzięcia chińskie, np. 1000-kilometrowe trasy niemal w całości na estakadzie, by miejscowa ludność nie mogła przez płot wleźć na tory).

Wszędzie tam, gdzie szybkie pociągi kupuje się na istniejące i modernizowane linie (a nie budowane od zera i dedykowane tylko dla KDP), kolejność jest zatem oczywiście odwrotna. Kupuje się pociągi, które zaraz po homologacji i testach eksploatacyjnych zaczynają wozić pasażerów. Technicznie są zrazu wykorzystane w 60-80% (zależnie od metody pomiaru), poza tym od razu mogą przynieść “efekt Acela” czyli podnieść prestiż kolei i przysporzyć jej nowych pasażerów. Na co, dodajmy, liczą też PKP Intercity. Czy słusznie, ocenimy za 2-3 lata.

Z czasem zaś oddaje się do użytku kolejne modernizowane odcinki tras, a każdy odcinek od razu zostaje wykorzystany. W kolejnych rozkładach jazdy stopniowo maleją niektóre czasy przejazdu, rosną prędkości podróżne na trasach kursowania szybkich pociągów. Co nie znaczy, że asymptotycznie rosną do arytmetycznego maksimum, bo wszędzie na świecie pociągi takie jeżdżą częściowo po liniach “zwykłych”, zwalniając o 30, 50, a nawet 70%. Tak, TGV także, a ICE jeszcze bardziej. Wspomniana wyżej “Acela Express” po 14 latach eksploatacji wciąż nigdzie nie rozwija prędkości maksymalnej i nigdy już nie rozwinie, prędkość podróżną ma niższą niż nasze Pendolino dzisiaj, jednak okazała się wręcz niebywałym sukcesem marketingowym nie tylko dla Amtraka, lecz dla samej idei kolei w USA. “Efekt Acela” to plany budowy KDP (już nie na 240, lecz 350 km/h) wzdłuż wybrzeża Pacyfiku, 20 lat temu nie do pomyślenia, bo po co, gdy mamy jety.

Możemy tak robić, bo już mamy tabor, który nie zdążył się zestarzeć i długo się jeszcze nie zestarzeje — wszak dziś pociągi projektuje się na 20-30 lat i więcej. W Anglii czy Japonii nie brak wciąż użytkowanego taboru liczącego pół wieku i więcej. Nie trzeba jechać na daleką prowincję: podmiejskie linie w Tokio obsługują licznie takie właśnie składy. Co roku ich mniej, ale to wciąż jakieś 20% całego taboru EZT w regionie tokijskim. Zresztą podstawą i naszych polskich kolei są nadal EN57, wyprodukowane zwykle w latach 80. i u progu 90., ale skonstruowane w 1955 i oparte na myśli technicznej z 1932 r. Pierdzą, w dupę uwierają, często się psują, ale jakoś ludzi wożą.

Wierzący, że cała Polska to przekręt, pozostaną przekonani, że “najpierw tory”. I zapewne wierzą, że na dworcach ustawiałyby się kolejki, by za dekadę gdzieś się przejechać. No to ja rozkręcam ten aptekarski biznesik, tylko skrobnijcie, gdzie jest jakiś tani placyk w dobrej lokalizacji. I niechby trawa już była, bo co będę siał. Tabliczkę zrobię sam, na zafoliowanie mnie stać. Będę bogaty. Już niedługo.

2 thoughts on “Apteka od dupy strony

Leave a Reply

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.